Na pierwszy rzut oka zmodernizowane samochody DAF, zaprezentowane na IAA 2024, zmieniły się tylko nieznacznie. Nowe elementy atrapy chłodnicy, kolejne systemy wspierające kierowcę, bogatsze wyposażenie. Jedna z najważniejszych modyfikacji działa jednak tam, gdzie oczy nie widzą, a więc we wnętrzu silnika – w chwili, gdy zawór dolotowy w klasycznym dieslu powinien już się zamknąć.
Zespół odpowiedzialny za modernizację silników PACCAR MX-11 i MX-13 znalazł sposób, by ograniczyć straty energii i emisję tlenków azotu, poprawić efektywność, nie odbierając przy tym ciężarówce charakteru oczekiwanego przez przewoźników i kierowców.
10 lat pracy
Celu nie osiągnięto przez jedną rewolucyjną zmianę, lecz dzięki przemyślanemu podejściu, modernizacji wielu komponentów silnika i jego osprzętu, a także wnikliwej weryfikacji czy efekty są zgodne z założeniami. Prace nad zastosowaniem cyklu Millera oraz dostrojeniem współpracujących z nim komponentów trwały około dekady. Nie chodziło przy tym o podniesienie katalogowych wartości mocy czy momentu obrotowego, lecz o poprawę użyteczności silnika przy niskich obrotach i ograniczenie zużycia paliwa.
– Naszym zadaniem było doprowadzić do tego, by po wszystkich testach samochód spełniał założenia produktu. W przypadku tej modernizacji oznaczało to sprawdzenie nie tylko samej efektywności, ale też tego, jak silnik zachowuje się pod obciążeniem, jak reaguje i czy zachowuje właściwą charakterystykę momentu obrotowego – wyjaśnia Raoul Wijnands, Senior Project Manager odpowiedzialny za testy w DAF Trucks, w rozmowie dla podcastu BIGtruck.nl.
Zmiany w osi napędowej
DAF zmienił moment zamknięcia zaworu, ograniczył straty podczas sprężania i stworzył nowe możliwości kontroli NOx, ale równolegle musiał zabezpieczyć to, czego nie widać w wynikach spalania: przewidywalną reakcję silnika, równomierne budowanie momentu i oczekiwane właściwości jezdne pod obciążeniem.
Modernizacja silników PACCAR MX to nie koniec zmian. Kolejne dotyczyły osi napędowej. Wcześniej najszybsze przełożenie stosowane w standardowych ciągnikach z oponami 315/70 R22.5 wynosiło 2.21. Przełożenie 2.05 było dostępne przede wszystkim w ciągnikach low deck na mniejszych kołach i z silnikami o mocy do 480 KM.
Obniżenie prędkości obrotowej
– Zastosowaliśmy wzmocniony wałek atakujący, który pozwolił osi SR1344 skutecznie współpracować z momentem obrotowym silnika PACCAR MX-13 530. Dzięki temu mogliśmy połączyć tę moc z przełożeniem 2.05 także w standardowym ciągniku na oponach 315/70 R22.5 – mówi Wijnands. Te zmiany przyczyniły się do obniżenia prędkości obrotowej silnika. Przy 85 km/h prędkość obrotowa wynosi około 950 obr./min zamiast 1030 obr./min, czyli o 7 proc. mniej.
PACCAR MX-13 390 rozwija 530 KM i zapewnia 2700 Nm momentu obrotowego od 900 obr./min na najwyższym biegu w skrzyni z przełożeniem bezpośrednim. Dotychczas wersję 530 KM wybierano przede wszystkim wtedy, gdy liczył się wysoki moment, zdolność do utrzymywania dobrych średnich prędkości i zapas osiągów na wymagających trasach. W takich zastosowaniach większe zużycie paliwa mogło być akceptowanym kompromisem.
Jeden zawór, cała seria zmian
Cykl Millera w DAF-ach roku modelowego 2025 nie jest pojedynczą technologiczną ciekawostką. To punkt wyjścia dla całej serii decyzji: zmiany faz rozrządu, niższej intensywności recyrkulacji spalin, wcześniejszego wtrysku, wyższego stopnia sprężania, modernizacji osprzętu i w końcu nowego przełożenia osi.
Właśnie ta współpraca wielu elementów pozwala połączyć niższe obroty, wysoką elastyczność oraz ograniczenie strat energii. DAF deklaruje, że pakiet zmian w układzie napędowym i aerodynamice może poprawić efektywność paliwową nawet o 3 proc. względem wcześniejszych modeli nowej generacji DAF.
Od 5 października 2026 r. w Hiszpanii dokument kontroli administracyjnej przewozu towarów (DeCA) musi mieć formę elektroniczną. Zmiana dotyczy również [...]
Niedobór kierowców zawodowych oraz problemy związane z zatrudnianiem cudzoziemców były głównymi tematami kolejnego spotkania Platformy Transportowej Pracodawców RP. Przedstawiciele branży, [...]
Od 15 września 2026 r. przewozy towarów do Norwegii zostaną objęte obowiązkiem cyfrowego zgłaszania transportu i informacji o ładunku w [...]
Przewoźnicy z Serbii, Bośni i Hercegowiny, Czarnogóry oraz Macedonii Północnej zapowiadają od 14 września 2026 r. skoordynowane protesty na przejściach [...]
Związek Pracodawców ,, Transport i Logistyka Polska’’ sprzeciwia się rozwiązaniom zawartym w projekcie ustawy UD263. Organizacja wskazuje, że proponowane przepisy [...]
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podpisała dwie kolejne umowy o dofinansowanie inwestycji drogowych z programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, [...]
Firma Egala odbiera partię 125 ciągników siodłowych DAF XG 480. Aby 50 standardowych pojazdów mogło zostać zarejestrowanych przed zmianą progów [...]
Przypominamy: od 1 września 2026 roku na Słowacji obowiązują zmienione przepisy ruchu drogowego. Dla przewoźników wykonujących transport ciężki szczególne znaczenie [...]
Holandia jest coraz bliżej uruchomienia testów 32-metrowych zestawów złożonych z ciągnika i dwóch pełnowymiarowych naczep. Pierwsze pojazdy mają wkrótce wyjechać [...]
W II kwartale 2026 r. europejski rynek transportu drogowego zderzył się ze skokowym wzrostem stawek. Najnowszy raport IRU, Upply i [...]
Od 1 września 2026 roku w Bawarii zaczną obowiązywać zreformowane zasady wydawania zezwoleń na przewozy wielkogabarytowe i ciężkie (GST). Nowe [...]
Rumunia wprowadziła właśnie przepisy ograniczające możliwość angażowania kierowców zawodowych w załadunek i rozładunek towarów. Nowe regulacje obowiązują od 24 lipca [...]
Masz pytania dotyczące branży? Nurtuje Cię jakiś temat? Masz ciekawego newsa, lub pomysł na artykuł? Chciałbyś pojawić się na łamach TRUCK Biznes? Napisz do nas a my skontaktujemy się z Tobą!
