Data publikacji: 23 czerwca 2026

Kryzys, którego nie widać z rampy

Polski transport drogowy przez lata był jednym z największych beneficjentów europejskiej integracji gospodarczej. Rodzime firmy przewozowe zbudowały silną pozycję na rynku międzynarodowym, inwestowały w nowoczesne zestawy, rozwijały zaplecze operacyjne i przejmowały coraz większą część przewozów realizowanych pomiędzy krajami Unii Europejskiej. Przez długi czas przewagą polskich przewoźników była elastyczność, przedsiębiorczość, dobra organizacja pracy i zdolność do działania w bardzo konkurencyjnym otoczeniu.

#ad

Dzisiaj ta sama branża znajduje się w jednym z najtrudniejszych momentów ostatnich lat. Nie chodzi wyłącznie o liczbę firm, które zawieszają lub kończą działalność. W każdej gospodarce przedsiębiorstwa powstają i znikają. Sama rotacja nie jest jeszcze dowodem kryzysu. Problem zaczyna się wtedy, gdy coraz większa część rynku nie zamyka działalności dlatego, że popełniła błąd biznesowy, lecz dlatego, że przez wiele miesięcy funkcjonowała przy stawkach, które nie pokrywały realnych kosztów operacyjnych.

Kryzys widoczny jest powoli

Transport jest branżą, w której kryzys bardzo długo może być niewidoczny dla zleceniodawcy. Towar nadal jedzie. Samochód nadal podstawia się pod rampę. Spedytor nadal znajduje przewoźnika. Klient może więc odnieść wrażenie, że skoro nie ma problemu z zamówieniem transportu, to problemu w branży nie ma. To jednak uproszczenie. W transporcie najpierw psuje się rentowność, później płynność finansowa, następnie zdolność inwestycyjna, a dopiero na końcu dostępność usługi. Brak natychmiastowego niedoboru ciężarówek nie oznacza dobrej kondycji sektora.

Obecne trudności są wynikiem kilku procesów, które nałożyły się na siebie w tym samym czasie. Pierwszym z nich jest osłabienie gospodarki europejskiej. Szczególnie istotna jest sytuacja Niemiec, które pozostają najważniejszym partnerem handlowym Polski i jednym z kluczowych kierunków dla transportu międzynarodowego. Słabsza produkcja przemysłowa, ograniczone zamówienia, spadek aktywności w przemyśle i mniejsza dynamika konsumpcji bezpośrednio przekładają się na liczbę ładunków dostępnych na rynku.

W normalnych warunkach mniejszy popyt powinien prowadzić do ograniczenia podaży. Transport drogowy działa jednak inaczej. Przewoźnik ma leasingi, kierowców, ubezpieczenia, bazy, serwis, systemy, karty paliwowe, opłaty drogowe i zobowiązania wobec dostawców. Ciężarówka, która stoi, również generuje koszt. Dlatego wiele firm decyduje się realizować przewozy przy bardzo niskiej marży, a czasami nawet poniżej progu pełnej opłacalności, licząc na poprawę rynku w kolejnych miesiącach.

Tak powstaje wojna cenowa. Nie zawsze wynika ona z agresywnej strategii sprzedażowej. Często jest skutkiem walki o przetrwanie i utrzymanie płynności. Przewoźnik przyjmuje zlecenie nie dlatego, że jest ono biznesowo atrakcyjne, ale dlatego, że musi utrzymać obrót, zapłacić raty leasingowe, wynagrodzenia, paliwo i zobowiązania publicznoprawne. W krótkim okresie taka strategia pozwala przeżyć. W długim okresie niszczy kapitał, flotę i odporność firmy.

Konieczne są klauzule

Największym problemem nie jest dziś sam spadek stawek, lecz oderwanie części stawek od rzeczywistych kosztów prowadzenia działalności. W ostatnich latach przewoźnicy musieli zmierzyć się ze wzrostem kosztów pracy, konsekwencjami Pakietu Mobilności, droższym finansowaniem, rosnącymi opłatami drogowymi, zmiennością cen paliw, inflacją kosztów serwisowych i presją administracyjną. Każdy z tych czynników osobno byłby wyzwaniem. Występując jednocześnie, tworzą presję, której wiele firm nie jest w stanie udźwignąć.

W tym miejscu szczególnego znaczenia nabierają dobrze skonstruowane umowy. Przez lata klauzule paliwowe były traktowane przez część rynku jako dodatek do kontraktu, element negocjacyjny albo rozwiązanie stosowane tylko przez większe firmy. Dzisiaj powinny być standardem. Co więcej, przewoźnicy powinni myśleć szerzej niż tylko o paliwie. Z kontraktów długoterminowych należy próbować wyciągać wszystkie koszty, na które przewoźnik nie ma realnego wpływu. Dotyczy to opłat drogowych, zmian kursów walut, kosztów wynikających z nowych regulacji, dodatkowych wymogów administracyjnych, zmian podatkowych i wszystkich elementów, które mogą istotnie wpłynąć na koszt wykonania usługi.

Oczywiście nie każdy klient zaakceptuje takie rozwiązania. Nie każda negocjacja zakończy się sukcesem. Mimo to warto próbować. Nawet częściowe przeniesienie ryzyka kosztowego poza stawkę bazową może decydować o rentowności kontraktu. W czasach niskich marż o wyniku firmy często nie decyduje sama cena za kilometr, lecz zdolność do odzyskiwania kosztów, których przewoźnik nie jest w stanie kontrolować. Jeżeli stawka jest stała, a koszty zmienne i nieprzewidywalne, to ryzyko zawsze zostaje po stronie przewoźnika. Taki model w obecnych realiach jest coraz trudniejszy do obrony.