Rosnące ceny gazu zmobilizowały producentów paliw i pojazdów do współpracy, która pozwoliłaby wyjść z tego impasu. O produkcji biometanu, jego wykorzystaniu w transporcie i znaczeniu dla zrównoważonego rozwoju rozmawiamy z Jackiem Nowakowskim, menedżerem ds. rozwoju napędów alternatywnych w Polsce i w Ukrainie w IVECO Poland.
Czy biometan to skuteczna ucieczka przed wahaniami cen gazu?
W związku z obecną sytuacją geopolityczną i działaniami politycznymi Federacji Rosyjskiej, cena gazu ziemnego na giełdzie osiąga swoje wieloletnie maksimum. W porównaniu z rokiem ubiegłym, wzrosła aż 15-krotnie. Mamy do czynienia z ogromną presją wzrostu cen, co wpływa na niepewność firm transportowych korzystających z napędów gazowych. Wysoka cena gazu ma również negatywny wpływ na całą gospodarkę. Gaz nie tylko jest wykorzystywany w transporcie, ale przede wszystkim np. przy produkcji nawozów czy do ogrzewania pomieszczeń. W tej sytuacji wydaje się, że metan pochodzący z biogazu, czyli powstający na skutek fermentacji metanowej związków pochodzenia organicznego jest bardzo dobrym rozwiązaniem. Polska zgodnie z danymi zaprezentowanymi przez Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu dysponuje od 130 do 150 mln ton użytecznych odpadów, które mogłyby być przeznaczone właśnie do produkcji biometanu. Szacuje się, że w wyniku takiej produkcji mogłoby powstać około 8 mld m3 biometanu, co odpowiada mniej więcej 40% całego dzisiejszego zapotrzebowania Polski na gaz.
Z jednej strony wydaje się, że jest to sposób na stabilizację cen gazu, z drugiej dzięki temu możemy zagospodarować odpad biologiczny, który zalega na naszych polach i w gospodarstwach. Obornik, gnojownica czy odpady poubojne powodują emisję dwutlenku węgla i metanu – który jest związkiem bardziej szkodliwym dla atmosfery niż dwutlenek węgla. Podpisując odpowiednie umowy z rolnikami i produkując gaz na miejscu, możemy zabezpieczyć sobie bardzo dobre ceny substratów do produkcji biogazu. Szacuje się, że koszt wyprodukowania 1 MWh biometanu to ok. 70 euro. Dzisiaj metan kopalny, którym handluje się na holenderskiej giełdzie TTF kosztuje 300 euro za 1 MWh.
70 euro za MWh biometanu to koszty produkcji?
Koszty produkcji skalkulowane na dziś, które wraz z jej wzrostem i rozwojem technologii powinny sukcesywnie spadać.
Wydaje mi się, że jednak obornik na polach nie zalega na aż tak dużą skalę, a jest wykorzystywany przez rolników jako naturalny nawóz…
Tylko w pewnym stopniu i pod warunkiem, że rolnik ma własne pole. Jeżeli mówimy o dużych hodowcach trzody chlewnej i bydła, to nie są w stanie tego obrobić i wykorzystać na własne potrzeby.
Duńczycy twierdzą, że roczne odpady z hodowli 75 krów pozwalają przejechać pojazdowi ciężarowemu zasilanemu biometanem ponad 60 tys. km. Dodatkowo, w dyrektywie europejskiej RED II o odnawialnych źródłach energii, w załączniku nr 9 zostały przedstawione dodatkowe emisje, które powstają w wyniku stosowania określonych typów substratów. Przykładowo z kiszonki kukurydzianej mamy 33 g emisji dwutlenku węgla na 1 MJ, a z obornika i odpadów poubojnych oraz gnojownicy mamy bilans ujemny –88 g dwutlenku węgla na MJ. W ramach studium, które zrobiliśmy wspólnie z Włoskim Stowarzyszeniem Biogazu, wykazaliśmy, że w przypadku zasilania pojazdu biometanem w 100% pochodzącym z gnojownicy lub odpadów poubojnych bilans emisji dwutlenku węgla w porównaniu z silnikiem Diesla Euro 6D wynosi –121%.
A jak wygląda bilans emisji dwutlenku węgla, gdy zamienimy olej napędowy na metan kopalny?
Mówimy wówczas, że ograniczenie dwutlenku węgla jest na poziomie 15%.
Biometan wydaje się oczywistym wyborem. Powstaje z odpadów, lokalnie, w sumie niewyczerpalne źródło. Ale jak jest tak dobrze, to dlaczego dopiero teraz o tym mówimy?
Każde państwo członkowskie musi dojść w Narodowym Celu Wskaźnikowym do określonego udziału biokomponentów w sprzedawanych paliwach. Przyjęte jest, że w transporcie do roku 2030 minimum 14% sprzedawanych paliw będą stanowiły biokomponenty (w Polsce 20%). Nie da się ich więcej dodać do oleju napędowego i benzyny, ponieważ silniki tego nie wytrzymają. Natomiast dyrektywa RED II mówi o tym, że jeżeli biometan zostanie sprzedany na cele transportowe, to ta ilość zostanie pomnożona razy dwa, bardziej przybliżając firmy do realizacji zobowiązań. To dodatkowa motywacja dla koncernów paliwowych, żeby inwestowały w biometan, a także skuteczna ochrona przed karami za niedopełnianie obowiązku wynikającego z Narodowego Celu Wskaźnikowego. Jak wspomniałem, koszt produkcji 1 MWh biometanu wynosi 70 euro, ale dostawcy są gotowi nawet subsydiować sprzedaż tego paliwa, tylko po to, żeby zrealizować cel i nie zapłacić kary.
Z tego wynika, że dzisiaj rozwój biopaliw i alternatywnych napędów, to wynik działania urzędników i sposób na unikanie kar przez producentów. Co do tej pory hamowało produkcję biometanu?
Największe bariery przy produkcji biometanu to bariery finansowe. Dopóki gaz kopalny był bardzo tani, czyli kosztował około 20 euro za 1 MWh, produkcja biometanu nie była opłacalna. Przy cenie produkcji 70 euro za 1 MWh, bardziej opłacało się płacić kary za brak biokomponentów w paliwach niż go produkować. Z drugiej strony metan kopalny był ogólnie dostępny, więc inwestorzy nie interesowali się tym tematem.
Problemem jest tutaj też wymiar społeczny. Często tam gdzie powstają biogazownie, lokalne społeczności się im sprzeciwiają.
Jakie uciążliwości dla okolicznych mieszkańców wynikają z takiej inwestycji?
Żadne. Dzisiaj to raczej wynika z braku świadomości. Tutaj przydałyby się akcje edukacyjne, które rozwiałyby obawy ludzi. W 2014 r. we Włoszech w ramach programu IZAAK przeprowadzono akcję edukacyjną, która przybliżała tę tematykę w szkołach. Chodziło o to, żeby lokalne społeczności miały świadomość, że biometanownia jest zakładem przemysłowym, który musi spełniać określone standardy. Produkcja odbywa się w hermetycznych warunkach i nie jest uciążliwa dla okolicznych mieszkańców. Takiej akcji brakuje w Polsce. Brakuje również doświadczenia w prowadzeniu biometanowni. U nas nie ma jeszcze ani jednej – mamy natomiast 117 biogazowni, w Niemczech jest nie za wiele, bo mniej niż 300 na ponad 10 000 funkcjonujących biogazowni. Wynika z tego, że potrzebowaliśmy czasu i swego rodzaju bodźca. Konflikt w Ukrainie spowodował ograniczenia w dostawie gazu ze Wschodu, co zdopingowało wszystkich do tego, żeby zacząć na ten temat rozmawiać.
Z drugiej strony brakowało do tej pory odbiorców biometanu. Był on traktowany jedynie jako paliwo wtłaczane do sieci gazowej, co wymagało podłączenia się do tej sieci. Bardzo dużo producentów trzody chlewnej i bydła znajduje się na Podlasiu, gdzie jest mało rozwinięta sieć dystrybucji gazu. Rozwiązaniem w tej sytuacji jest np. podłączenie biometanowni do skraplarni LNG i przewożenie gazu w dowolne miejsce. Ponieważ do sieci może trafić tylko wysokooczyszczony gaz zawierający ponad 90% metanu, bez wodoru i tlenu, bardziej opłaca się skraplać lub sprężać biometan. Do niedawna brakowało jeszcze ostatniego elementu, czyli pojazdów, które będą zasilane tym gazem. Rynek się jednak rozwinął, floty mają pojazdy na CNG i LNG, więc brakuje tylko i aż programu edukacyjnego i wsparcia w postaci dopłat do inwestycji w biometanownie.
Jak powinny być rozlokowane biometanownie ?
Powinny powstawać w promieniu ok. 50 km od źródła substratu. Czyli przy każdym większym gospodarstwie rolnym. W ten sposób ogranicza się koszty transportu, a z drugiej strony substrat jest możliwie najwyższej jakości. W tym wypadku kluczowe jest też zapewnienie ciągłości dostaw substratu.
W Niemczech jest 300 biometanowni i to mało, w Polsce pierwsze planowane są na 2023. Ile w takim razie powinno ich powstać, żeby było optymalnie?
PGNiG szacowało, że żeby można było wyprodukować 8 mld m3 metanu potrzebujemy ok. 2000 biometanowni.
To olbrzymie przedsięwzięcie. Kiedy to ma szansę powstać?
Zgodnie z planem do roku 2030. Mamy w Polsce biogazownie, które mogłyby być przekształcone w biometanowie. Jeżeli do tego dodamy dobre wsparcie finansowe w postaci dotacji i korzystnych pożyczek, to cel ten stanie się realny do osiągnięcia.
W Europie mamy już z biogazem spore doświadczenie. Od kilkunastu lat prawie 10 tys. biogazowni funkcjonuje w Niemczech. Pracują w tzw. systemach kogeneracyjnych, czyli podczas jednej pracy silniki gazowe produkują energię elektryczną i ciepło. Natomiast dopiero teraz powstaje coraz więcej biometanowni, czyli zakładów produkujących biometan jako produkt. Biogazownie można jednak łatwo przekształcić w biometanownie. Wystarczy zamiast wpuszczać gaz do silnika, który produkuje prąd i ciepło, oczyścić go i przeznaczyć np. do zasilania pojazdów bądź wtłoczyć do sieci gazowej, jako element bezpieczeństwa energetycznego państwa.
Jak wygląda proces produkcyjny biometanu?
Substrat powinien być mokry, więc im jest świeższy tym lepiej, bo produkuje się z niego więcej metanu. W pierwszej fazie powstaje biogaz (nieoczyszczony), który składa się z ok. 50–65% metanu (CH4), 30–45% dwutlenku węgla (CO2) oraz innych składników w śladowych ilościach, takich jak para wodna (H2O), siarczek wodoru (H2S), azot (N2), wodór (H2), tlen (O2) i siloksany. Potem biogaz jest oczyszczany, najpierw z siarkowodoru potem siloksanów, które powodują korozję w urządzeniach i mogłyby doprowadzić do zatarcia silnika. Zazwyczaj przepuszcza się taki gaz przez filtr węglowy, a następnie oczyszcza w oczyszczaczach membranowych, które usuwają dwutlenek węgla i inne substancje. W efekcie powstaje gaz o zawartości minimum 80% metanu. To jest minimalna wartość wymagana przez producentów pojazdów i wówczas też już mówimy o biometanie. Po oczyszczeniu gaz może zostać sprężony i mamy bioCNG lub skroplony i wówczas w wyniku chłodzenia ciekłym azotem pozostałe substancje się wytrącają i w efekcie mamy nawet ponad 95% metanu w bioLNG.
Taki bioCNG i bioLNG może być bezpośrednio dostarczony do pojazdu lub na staję paliw. Wszystkie pojazdy IVECO, które zostały do tej pory dostarczone na rynek są dostosowane do zasilania biometanem.
Czym biometan różni się od kopalnego metanu?
Tylko sposobem pozyskania. Z punktu widzenia pojazdu, to jest ten sam gaz, o tym samym wzorze chemicznym. Oczywiście w biometanie mogą występować resztkowe substancje, ale nie mają one znaczenia.
Czy są w tym wypadku jakieś dodatkowe procedury serwisowe?
My jako producent dopuszczamy stosowanie biometanu, nasze pojazdy są przystosowane do biometanu już teraz. W żaden sposób nie wpływa to na żywotność podzespołów pojazdu, więc interwały obsługowe i gwarancja też pozostają bez zmian. Przykładowo w Skandynawii już wszystkie pojazdy gazowe są zasilane biometanem.
Dlaczego warto przestawić się na biometan? Jak korzystanie z bioLNG przełoży się na korzyści dla przewoźników? Do kogo jest kierowana taka oferta?
Pierwsza korzyść jest ekologiczna, dzięki stosowaniu bioLNG mamy ujemny bilans emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Druga korzyść jest ekonomiczna. W przypadku przewoźników, którzy obsługują transport międzynarodowy, coraz częściej zleceniodawcy stawiają wymóg stosowania biometanu. Wówczas firma transportowa musi przedstawić certyfikat, który otrzymuje od dostawcy paliw. Dla tych film często jest to być albo nie być. Długoterminowe perspektywy zakupu gazu – aktualnie właśnie tak próbujemy skonstruować ofertę dla naszych klientów – mają być indeksowane do oleju napędowego, co oznacza, że ceny biometanu będą niższe niż oleju napędowego. Takie partnerstwo zawiązaliśmy już z Shellem na rynku niemieckim.
Kolejna rzecz to koszty zakupu pojazdów gazowych. Dzisiaj cena pojazdów gzowych niewiele różni się lub jest na takim samym poziomie, jak cena pojazdów z napędem konwencjonalnym. Korzyść w postaci niższej ceny paliwa i niższego spalania przełoży się na zyski przedsiębiorstw, ponieważ koszt posiadania takiego pojazdu, tzw. TCO będzie niższy.
Czy możliwe jest zastąpienie oleju napędowego bioLNG w pojazdach ciężarowych?
Biorąc pod uwagę, ile możemy wyprodukować gazu z biometanu i jak wygląda park pojazdów ciężarowych, na tę chwilę nie wydaje się to możliwe. Naszym zdaniem do roku 2030, nadal około 50% sprzedawanych pojazdów ciężarowych będzie zasilanych olejem napędowym – być może już syntetycznym, 30 do 35% będą stanowiły pojazdy gazowe zasilane bioLNG i około 15% elektryczne. Biometan jest jednym z elementów dekarbonizacji transportu, ale nie jedynym. Spore znaczenie będzie miał uwodorniony olej napędowy, czyli HVO, syntetyczny olej napędowy, który ma się pojawić do tego czasu oraz pojazdy elektryczne bateryjne i wodorowe.
Zobaczymy, w jakim kierunku będzie zmierzało ustawodawstwo Unii Europejskiej. Cały czas mamy perspektywę, że po 2035 r. nie będzie można rejestrować samochodów osobowych i dostawczych emitujących dwutlenek węgla. Oczywiście pozostaje pytanie, w jaki sposób będzie ten parametr mierzony. W pojazdach ciężarowych nie ma jeszcze takiej zmiany.
Z tego wynika, że w przypadku Polski bioLNG to pieśń przyszłości. Gdzie w Europie kupimy dziś bioLNG?
W Włoszech, w Beneluksie, częściowo też w Niemczech. Podaż tego paliwa cały czas wzrasta. W zeszłym roku około 20% gazowego paliwa sprzedawanego w Europie stanowił biogaz. W transporcie międzynarodowym wydaje się, że ten udział będzie szybko rósł, głównie za sprawą firmy Shell i naszej wspólnej oferty dla firm przewozowych. Kluczowe będą trzy najbliższe kwartały. Chodzi o to, żeby pomóc firmom transportowym przetrwać ten trudny okres. Nie mamy wpływu na obecne ceny gazu i na pewno bez pomocy państwa, o co apelujemy od listopada zeszłego roku, firmom będzie bardzo ciężko.
Czy na stacji paliw mamy rozróżnienie bioLNG i LNG?
Nie ma takiego rozróżnienia. To że przewoźnik korzysta z bioLNG jest poświadczone certyfikatem.
Czyli bez względu na to czy tankujemy biometan, czy metan, cena jest taka sama?
Tak jest obecnie. Mamy kilka składowych, które powinny wpłynąć na zmniejszenie cen gazu w ciągu trzech kwartałów. Po pierwsze Europa będzie już po sezonie grzewczym, co zawsze ma wpływ na cenę gazu. Druga rzecz to przebieg konfliktu w Ukrainie. I trzecia to coraz większa dostępność bioLNG w Europie, szczególnie w Niemczech, co spowoduje obniżenie cen gazu w ramach realizacji Narodowego Celu Wskaźnikowego.
Wysoka cena gazu LNG w Polsce ma podłoże w indeksowaniu jego ceny w odniesieniu do notowań na holenderskiej giełdzie TTF. Tam handluje się całym gazem i nie ma rozróżnienia na LNG czy gaz sieciowy. LNG, które stanowi może 2% wolumenu gazu, którym się handluje w Europie, dostaje więc rykoszetem. Cena LNG w zawartych kontraktach jest o wiele niższa niż wynika z notowań TTF, czyli gazu sieciowego. Stąd decyzja rządu włoskiego, który postanowił, że od 1 października cena gazu będzie odnosiła się nie do TTF-u, tylko do cen zawartych w długoterminowych kontraktach.
W jaki sposób IVECO wspiera przewoźników, którzy zainwestowali w pojazdy zasilane LNG, a dzisiaj w związku z wysoką ceną gazu, mają problemy?
Rozmawiamy z tymi przewoźnikami, starając się znaleźć optymalne rozwiązanie. Mamy jednak ograniczone portfolio narzędzi. Oczywiście wspólnie z firmą IVECO Capital, naszym finansowaniem fabrycznym, proponujemy alternatywne rozwiązania finansowe. Część przewoźników nadal realizuje transport pojazdami gazowymi, bo musi wywiązywać się z podpisanych umów, natomiast część odstawiła flotę. Wówczas staramy się, żeby obciążenia finansowe dla takiego przewoźnika były jak najmniejsze. Formą wsparcia przewoźników w tej trudnej sytuacji jest również partnerstwo z firmą Shell, co ma de facto doprowadzić do niższej ceny gazu na stacjach paliw.
Na rynku pojawia się coraz więcej pojazdów elektrycznych. Wszyscy stawiają teraz na elektromobilność. Czy napędy gazowe, to już nie przeżytek?
My od dawna stawiamy na napędy gazowe, ponieważ uważamy, że napędy elektryczne nie wystarczą do dekarbonizacji transportu, ze względu na pewne ograniczenia.
Dzisiaj pojazd gazowy, swoimi parametrami i zasięgiem może zastąpić pojazd z silnikiem Diesla. Pojazd ciężarowy zasilany LNG może przejechać 1600 km na jednym tankowaniu, elektryczny – nie więcej niż 500. Trudno sobie też wyobrazić flotę np. 200 pojazdów, które jednocześnie ładują się w bazie. Jeden MOP jest w stanie te pojazdy obsłużyć, tankując je LNG, natomiast ile musiałoby być na nim szybkich ładowarek i jakim przyłączem elektrycznym musiałby dysponować, żeby można było podczas 45-minutowej pauzy obsłużyć taką flotę?
Uważamy, że gazomobilność i elektromobilność to rozwiązania komplementarne, które sprawdzą się w różnych zastosowaniach. Pojazdy gazowe to transport krajowy i międzynarodowy, pojazdy elektryczne to dystrybucja krajowa, lokalna, która pozwala naładować akumulatory trakcyjne po zakończonym dniu pracy. Nikola Tre BEV, której premiera odbędzie się podczas targów IAA w Hanowerze, ma zasięg ponad 500, co świetnie się sprawdzi właśnie w takich zastosowaniach.
Dziękuje za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
Choć zimy w Polsce coraz częściej przypominają przedłużoną jesień, kilka dni mrozu i śniegu wystarczy, aby sparaliżować drogi i wystawić [...]
W obliczu demograficznej bomby zegarowej i pogłębiającego się deficytu kadr, branża transportowa staje przed największym wyzwaniem od lat. Organizacjia Truckers [...]
Kierowcy i przewoźnicy planujący trasy przez Austrię muszą przygotować się na spore utrudnienia. Już od 10 stycznia 2026 roku na [...]
Początek 2026 roku oznacza dla właścicieli firm transportowych zajmujących się przewozem opału środek najbardziej pracowitego okresu w kalendarzu. Polska produkuje [...]
uż za kilka miesięcy wchodzi w życie przełomowa zmiana dla sektora transportu lekkiego. Od 1 lipca 2026 roku busy o [...]
Ministerstwo Infrastruktury zebrało opinie do nowelizacji rozporządzenia Rady Ministrów określające poziom stawek opłaty elektronicznej oraz odcinki dróg objęte systemem eTOLL. [...]
System opłat e-TOLL rozrasta się. Od lutego 2026 roku obejmie już 5 869 km dróg krajowych. To o ok. 645 [...]
MAN rozwija swoją sieć serwisową o nowy obiekt firmy Bury Sp. z o.o. w Chęcinach koło Kielc. Choć ceremonia otwarcia [...]
Rozwiązanie DKV TMS umożliwia przedsiębiorstwom centralne zarządzanie zleceniami transportowymi, bieżące śledzenie tras oraz optymalizację wykorzystania zasobów: pojazdów, kierowców i naczep.
Podejście do zarządzania flotą przechodzi głęboką transformację: z operacyjnego centrum kosztów staje się strategicznym narzędziem biznesowym.
Czterech na dziesięciu przewoźników z Polski, Czech i Słowacji (40 proc.) uważa polskich zleceniodawców za najmniej wiarygodnych finansowo, a siedem [...]
Jak świadomie kalkulować wydatki za myto i jak technologia wspiera transport w zakresie wyznaczania alternatywnych lub darmowych odcinków dróg? Co [...]
Masz pytania dotyczące branży? Nurtuje Cię jakiś temat? Masz ciekawego newsa, lub pomysł na artykuł? Chciałbyś pojawić się na łamach TRUCK Biznes? Napisz do nas a my skontaktujemy się z Tobą!
