#ad
Data publikacji: 29 grudnia 2022
Zarządzanie transportem

Renault Trucks: Ryzyko jest rozdrobnione

Renault Trucks: Ryzyko jest rozdrobnione

Miniony rok nas nie oszczędzał, mimo to producenci pojazdów mogą go zaliczyć do udanych. Jak to wyglądało z perspektywy Renault Trucks i czego możemy się spodziewać w tym roku, pytamy Marcina Majaka, dyrektora sprzedaży w Renault Trucks Polska.

W 2022 roku rynek pojazdów o dmc powyżej 6 t wzrósł o 8%, jednocześnie bijąc swój kolejny rekord. Mimo ograniczeń na produkcji i długich terminów oczekiwania na pojazdy, to najlepszy rok pod względem dostaw w historii. Jak wyglądałby rynek pojazdów ciężarowych, gdyby dostępność pojazdów była większa?

Zapewne rynek byłby większy, chociaż nieznacząco. Widoczny wzrost do niedawna egzotycznych marek i modeli jest m.in. zasługą niedoboru pojazdów na rynku. Należy więc założyć, że firmy z tzw. wielkiej siódemki zapełniłyby te miejsca sprzedażowe swoimi produktami. Najbardziej „poszkodowanymi” organizacjami, jeżeli chodzi o niedobór pojazdów były w naszej ocenie duże firmy flotowe, które nie wymieniały pojazdów zgodnie ze swoim kalendarzem i zmuszone były do wydłużenia okresu eksploatacji.

 

Jak wojna w Ukrainie wpłynęła na podaż? Ile dziś trzeba czekać na realizację zamówienia?

Pod koniec stycznia wiemy, że najbliższe zamówienie, które przyjmiemy na pojazdy z gamy ciężkiej to okres wakacyjny. Wojna na Ukrainie, która zakłóciła łańcuchy logistyczne, w sposób naturalny wpłynęła na zmniejszenie podaży pojazdów. Trzeba jednak pamiętać, że niektóre marki były bardzo zaangażowane na terytorium Rosji. Po nałożeniu embarga komponenty zasiliły produkcję przeznaczoną dla krajów europejskich, co widać szczególnie teraz, kiedy tzw. „rosyjskie miejsca produkcyjne” pojawiają się do natychmiastowej sprzedaży na polskim rynku.

 

Rok 2022 to gigantyczny wzrost cen gazu ziemnego. Jak ta sytuacja wpłynęła na sprzedaż pojazdów z napędem CNG i LNG? Ile takich pojazdów i jakich dostarczyliście w minionym roku?

Renault Trucks nie miało w swojej ofercie ciągników siodłowych ani pojazdów dalekobieżnych zasilanych LNG. W naszej ofercie znajdują się pojazdy gamy dystrybucyjnej z zasilaniem CNG, a dokładnie sprzedawaliśmy pojazdy śmieciarki do obsługi miast. W tym przypadku to nie „zerowy maut”, czy niska cena przejechanego kilometra były czynnikami decydującymi. Takie pojazdy kupowały miasta bądź organizacje dla nich pracujące w oparciu o długofalowy plan dbałości o powietrze w tych miastach, a co za tym idzie, mówimy tutaj nie o samych jednostkach zasilanych CNG, ale o całym systemie powiązanym ze stacjami tankowania, biogazowniami itp.

Sprzedaliśmy takich pojazdów kilkanaście w minionym roku. Jeśli chodzi o firmy, które do tej pory nie zaangażowały się w zasilanie gazem, ich uwagę staraliśmy się zwrócić na pojazdy z zasilaniem bateryjnym.

 

Z roku na rok rośnie w naszym kraju liczba zamawianych podwozi. W tym segmencie konsekwentnie pniecie się w górę, w minionym roku zgarniając spory kawałek tego rynku – jakie pojazdy dostarczyliście, z czego wynika wzrost zainteresowania ciężkimi podwoziami Renault Trucks?

Najbardziej dynamiczny wzrost to pojazdy na podwoziu T z nadwoziem wielkogabarytowym do ruchu międzynarodowego. Renault Trucks rejestruje ponad 29% swojej sprzedaży w kategorii podwozia, co jest o 10% więcej niż w przypadku miksu podwozi i ciągników siodłowych na rynku. Nasza fabryka w Blainville produkuje praktycznie same podwozia (mówimy o gamie D i D Wide), pojazdy niezwykle chętnie wybierane jako podwozia do budowy pojazdów pożarniczych, komunalnych, do utrzymywania dróg czy dystrybucyjnych. Choć trzeba uczciwie przyznać, że rynek samochodów dystrybucyjnych w Polsce ma zupełnie inny wymiar niż w krajach tzw. Europy Zachodniej. Samochody z nadwoziami do dystrybucji napojów czy jedzenia to zaledwie ułamek wszystkich sprzedawanych pojazdów tego segmentu. To, co warto podkreślić, to udało nam się dokonać przełomu w ofercie pojazdów dla branży leśnej. Po długich latach przekonywania nareszcie klienci zrozumieli, że jeżeli pojazd da sobie radę w trudnych warunkach lasu równikowego Konga, tym bardziej poradzi sobie na mazurskich szlakach. Mamy ambitny plan zwiększenia udziału pojazdów budowlanych w naszej sprzedaży, pozostaje to jednak w opozycji do rynku deweloperskiego, gdzie nastąpił 50% spadek nowo rozpoczynanych budów. Do tej pory stosunkowo dobrze mają się wszelkie budowy infrastruktury finansowane z zasobów państwowych, ale także nie widać nowo rozpoczynających się inwestycji.

 

Coraz głośniej mówi się o kryzysie gospodarczym. Końcówka 2022 r. przyniosła spadek liczby frachtów i jednocześnie spadek cen, które wróciły do poziomu sprzed wojny w Ukrainie. Jakie to niesie zagrożenia dla producentów pojazdów? Czy nie obawiacie się, że zamówione pojazdy nie zostaną odebrane?

Nastroje w tej chwili rzeczywiście podszyte są niepewnością, powiedziałbym, że przedsiębiorcy „siedzą okrakiem na płocie” i rozmyślają, czy zeskoczyć na stronę dalszego wzrostu czy na stronę dekoniunktury. Trudno ocenić jednoznacznie sytuację w tej chwili. Sprawdzany kilkukrotnie portfel zamówień, wydaje się zdrowy szczególnie, że jak mówiłem uprzednio, u większości producentów, tak jak u nas, nie było spektakularnych sprzedaży flotowych, tzn. że ryzyko jest rozdrobnione.

 

Jak będzie wglądał ten rok na rynku pojazdów ciężarowych?

Z naszego punktu widzenia najzdrowszą sytuacją byłoby utrzymanie status quo z 2022. Prognozy, które otrzymujemy od zewnętrznych firm wskazują na zmniejszenie całkowitego rynku samochodów ciężarowych w Polsce. I mówimy tu o wielkości rzędu 7%. A jaka będzie rzeczywistość? O tym zadecydują klienci i dostawcy komponentów do budowy pojazdów. Mamy do czynienia ze znacznym wzrostem kosztów pracy oraz energii, co nie pozostaje bez wpływu na cenę naszych ciężarówek. Szczęśliwie dla przemysłu zima 2022/23 jest w Europie stosunkowo łagodna, więc wszelkie napisane plany nt. zmniejszenia produkcji komponentów m.in. przez niemieckich dostawców (ograniczenie dostaw gazu) nie zostały wprowadzone w życie. Ale przed nami jeszcze luty, być może zimny marzec, zobaczymy, co się wydarzy na tym polu. Na koniec dnia, jeżeli rynek ma spowolnić, a przez to nastąpi mniejsze zapotrzebowanie firm transportowych na nowe ciężarówki, to brak produktów stanie się kwestią drugoplanową. Pierwszoplanowe będzie, jak pogodzić rosnące koszty produkcji ze spowalniającym rynkiem. A na koniec, była mowa już o wojnie ukraińskiej, doniesienia z frontu mogą w ciągu jednego dnia zmienić o 180 stopni plany gospodarek krajów sąsiadujących z Ukrainą, i nie tylko.

 

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiała Katarzyna Dziewicka

Z tej samej kategorii

Zaufali nam

Masz pytania? Skontaktuj się!

Masz pytania dotyczące branży? Nurtuje Cię jakiś temat? Masz ciekawego newsa, lub pomysł na artykuł? Chciałbyś pojawić się na łamach TRUCK Biznes? Napisz do nas a my skontaktujemy się z Tobą!

Kontakt