Opóźnione płatności dobiją branżę TSL. Załadowcy narzucają reguły

Branża TSL należy do sektorów, które najdłużej czekają na pieniądze z wystawionych faktur. Z danych Faktura.pl za II kwartał 2026 r. wynika, że średni termin płatności zapisywany na fakturach małych i średnich firm wyniósł 13,6 dnia. W transporcie i gospodarce magazynowej było to jednak aż 21,9 dnia, najdłużej w gospodarce. W praktyce jednak faktyczny czas oczekiwania na płatność wynosi nawet 120 dni.

#ad

Dziura w finansach

Różnica jest jeszcze mocniej widoczna, gdy transport porówna się z branżami o niższej bieżącej kapitałochłonności. Firmy związane z obsługą rynku nieruchomości czekają na przelew średnio 10,3 dnia, tyle samo w pozostałej działalności usługowej, a w działalności finansowej i ubezpieczeniowej 9,8 dnia. To oznacza, że przewoźnik czeka na zapłatę ponad dwa razy dłużej niż część firm usługowych. To drastyczna dysproporcja.

– W rzeczywistości wygląda to nawet gorzej. Te niespełna 22 dni to wartość średnia zapisana na fakturze. Realnie wiele firm czeka dwa lub trzy miesiące. W tym czasie firma transportowa musi sfinansować z własnej kieszeni wykonanie zlecenia, zanim otrzyma za nie pieniądze. Pieniądze za wykonaną usługę pojawiają się dopiero po kilku tygodniach, a czasem po paru miesiącach. Dla przewoźnika odroczona płatność nie jest więc tylko pozycją w Excelu. To realna dziura w finansach między wykonaniem przewozu a wpływem pieniędzy na konto – komentuje Rafał Kozielski, dyrektor komercyjny Finea, firmy specjalizującej się w finansowaniu TSL.

Umowa bez negocjacji, płatność po terminie

Problem płynności w branży TSL nie wynika wyłącznie z długich terminów płatności. Nakłada się na niego także nierównowaga w relacjach między przewoźnikami a zleceniodawcami. Z raportu Transport i Logistyka Polska wynika, że 95 proc. firm sygnalizuje niekorzystne zapisy w umowach przewozowych, a ponad 90 proc. badanych często, bardzo często lub zawsze spotyka się z brakiem możliwości negocjowania warunków kontraktu.

W takim otoczeniu rynkowym wydłużone terminy płatności stają się dla przewoźników szczególnie dotkliwe. Ponad 93 proc. firm często, bardzo często lub zawsze spotyka się z terminami płatności wynoszącymi od ponad 30 do 60 dni. 42,3 proc. firm przyznało, że zetknęło się z ustalaniem terminów płatności przekraczających 120 dni od wykonania usługi.

Silniejszy narzuca reguły

– 120 dni to naprawdę długo, to aż 4 miesiące czekania na przelew po wykonaniu usługi. Często wynika to z warunków narzucanych przez silniejszego ekonomicznie partnera. Firma realizuje transport, pokrywa wszystkie koszty, a mimo to nie ma większego wpływu na to, kiedy faktycznie dostanie zapłatę. W branży o niskich marżach i wysokich kosztach stałych każda taka zwłoka zwiększa ryzyko utraty płynności – mówi Rafał Kozielski z Finea.

Długie terminy płatności byłyby mniej dotkliwe, gdyby przewoźnicy działali w warunkach stabilnych kosztów i wysokich marż. Tak jednak nie jest. Raport Polskiego Instytutu Ekonomicznego „Sektor transportu wobec presji kosztowej i dekarbonizacji” pokazuje, że polska branża TSL stopniowo traci dotychczasowe przewagi konkurencyjne.

Z rynku wypadają kolejne firmy

Model oparty na niższych kosztach działalności, dużej elastyczności i szybkim reagowaniu na popyt słabnie pod wpływem presji płacowej, niedoboru kierowców, konkurencji spoza Unii Europejskiej oraz rosnących wymagań regulacyjnych.

To widać już w spadającej liczbie podmiotów działających na rynku. Według raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego, w 2025 r. liczba polskich firm funkcjonujących w międzynarodowym transporcie drogowym zmniejszyła się o 1327, a tylko w pierwszym kwartale 2026 r. działalność zakończyły kolejne 1234 firmy.

– Dane o podmiotach wypadających z rynku pokazują, że problemem w transporcie nie są już tylko niskie marże. Przewoźnik może mieć zlecenia, samochody i kierowców, ale bez dostępu do kapitału nie sfinansuje kolejnych tras. W TSL gotówka decyduje o tym, czy ciężarówki w ogóle wyjadą na drogę. Dlatego dostęp do kapitału nie jest tylko dodatkiem do strategii finansowej. To jeden z podstawowych warunków dalszego działania firmy – zauważa Rafał Kozielski z Finea.

Paliwo dobija przewoźników

Koszty, z jakimi niespodziewanie musi mierzyć się branża pokazuje wycena ropy i porównanie jej z cenami na krajowych dystrybutorach. Po memorandum USA–Iran ropa Brent potaniała z 113,88 dolara za baryłkę 3 maja 2026 r. do 72,01 dolara 6 lipca, czyli o 36,8 proc. W tym samym czasie maksymalna cena oleju napędowego w Polsce spadła z 7,31 zł/l do około 7 zł/l (po wycofaniu rządowych dopłat). To oznacza obniżkę o 31 groszy na litrze, czyli o 4,2 proc. Sytuacja odwróciła się jednak w połowie lipca: po ponownej eskalacji wokół Iranu i ograniczeniu ruchu w cieśninie Ormuz ropa Brent przekroczyła 85 dolarów za baryłkę, a średnia cena oleju napędowego w Polsce wzrosła do 7,19 zł za litr.

– Dla przewoźnika tankującego 1000 litrów oleju napędowego obecna cena 7,19 zł za litr oznacza zaledwie około 120 zł oszczędności w porównaniu z poziomem 7,31 zł. Tymczasem ropa Brent, mimo ostatniego odbicia, nadal jest o około 25 proc. tańsza niż na początku maja. Gdyby cena paliwa spadła proporcjonalnie, takie tankowanie kosztowałoby o około 1850 zł mniej. Różnica pokazuje, że niższe ceny surowca nie przekładają się automatycznie i natychmiast na koszty tankowania. Przewoźnicy coraz częściej działają pod presją zleceniodawców, banków, leasingodawców, rosnących wymogów regulacyjnych, ale także geopolityki – wylicza Rafał Kozielski z Finea.

Więcej rejestracji

Jest jednak część firm, które są w stanie przyspieszać obieg pieniądza, funkcjonować bardziej elastycznie, a nawet inwestować w rozwój. Wg danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego w pierwszej połowie 2026 roku w Polsce zarejestrowano r/r o 26% więcej nowych samochodów ciężarowych pow. 3,5 tony. Po części jest to wynik wygaśnięcia niektórych starych homologacji m.in. związanych z normami hałasu czy „czarnymi skrzynkami”. Jednak sam fakt, że wiele firm znajduje środki na odmłodzenie floty jest pozytywny i optymistyczny.