Czy autobusy elektryczne zdominują rynek? Jakie czynniki kształtowały rynek autobusów w 2021 roku i czego możemy się spodziewać w tym, pytamy Bolesława Piekorza, wiceprezesa VDL Bus & Coach Polska.
W roku 2021 rynek autobusów zanotował kolejny spadek, co pogłębia kiepską sytuację branży po trudnym już roku 2020. W jakim stopniu to pokłosie pandemii, w jakim problemów logistycznych i braków komponentów, a w jakim zmian koniunkturalnych?
Spadek rynku autobusów, w przypadku sektora autokarów turystycznych, oczywiście jest wynikiem pandemii, jednak w połączeniu ze zmianami koniunkturalnymi, jakie wywołał covid. W wyniku szeregu ograniczeń dla ludności, co za tym idzie turystów, aby wypełniać nowe wymogi epidemiologiczne i sanitarne, zainteresowanie głównie turystyką okazjonalną, objazdową spadło i bardzo skutecznie wyeliminowało podróże autokarowe. Mam tu na myśli sektor turystyczny wycieczek autokarowych. Klienci obawiali się zachorowania i ryzyka związanego z kwarantanną za granicą, ale również braku dostępu do pomocy medycznej niezbędnej w przypadku wirusa covid. To wszystko skutecznie i właściwie całkowicie zdemolowało sektor turystyki.
Z napływających informacji z rynku wynika, że aktualnie biura podróży odnotowują śladowe zainteresowanie turystyką objazdową, co bezpośrednio przekłada się na ograniczenie zapotrzebowania na autokary.
Warto wziąć pod uwagę stronę fiskalną, kosztową. Przykładowo pakiet mobilności, a w tym wymogi co do opodatkowania (ZUS) wynagrodzeń kierowców mają bezpośredni wpływ na wzrost kosztów kadrowych, co przenosi się na koszt przewozów autokarowych, a to z kolei zmniejsza zainteresowanie turystów tą formą wypoczynku z uwagi na coraz wyższe ceny.
Kolejny problem to masowy odpływ kierowców, którzy przesiadają się na pojazdy ciężarowe. Przyczynia się to do silnego deficytu kierowców w branży autobusowej, co w efekcie ogranicza przedsiębiorcom prowadzenie ich działalności. Mają tabor, może i mieliby pracę dla swoich autobusów, ale nie mają wystarczającej liczby kierowców, a ich pozyskanie jest coraz bardziej kosztowne.
Gigantycznym hamulcem w rozwoju turystyki autokarowej jest również wzrost cen paliw. Już blisko 50% więcej płacimy za paliwo, aktualnie to ponad 7 zł za litr oleju napędowego (stan na 8.03.2022), co przy wcześniej podanych parametrach kosztowych powoduje, że przedsiębiorcom bardzo trudno wykazać dochód z działalności przewozowej, co niestety ma przełożenie na ostatni główny czynnik w spadku na rynku autobusowym, a mianowicie silne ograniczenie pozyskania finansowania na zakup autobusów. Skoro jest mniej turystów, nie ma tylu wyjazdów, ile należałoby wykonać, aby wynik biznesowy był dodatni. Rosną koszty kadr i brakuje kierowców, a na to nakładają się bardzo silne dodatkowe obciążenia podatkowe oraz wysokie koszty paliw. Te czynniki nie skłaniają finansujących do finansowania zakupów nowych autobusów.
Należy dodać, że na odnotowane spadki dostaw autobusów w małym stopniu wpłynęły ograniczenia materiałowe do ich produkcji. Wręcz przeciwnie, magazyny producentów po dwóch latach pandemii są zasobne w nowe autobusy, te których dostaw nie zrealizowano w pandemii – dlatego uważam, że ten czynnik ma najmniejszy wpływ na spadki dostaw sektora autobusowego, aczkolwiek śladowo oczywiście też.
Z roku na rok wzrasta udział elektrycznych autobusów w segmencie miejskim, w minionym roku liczba dostarczonych elektryków przekroczyła nawet liczbę autobusów z napędem Diesla. W jakim tempie ten trend będzie postępował?
Bardzo szybko i zmarginalizuje w ciągu dekady autobusy z napędem Diesla czy CNG. To już widać w segmencie miejskim – diesel umarł. Świadomość technologii elektrycznej u nabywców jest wielokrotnie większa niż kilka lat temu, co przyspiesza rozwój takich pojazdów i elektryfikacji komunikacji miejskiej. Pojemność baterii rośnie, ich masa spada, zasięg gwarantujący pracę autobusu nawet przegubowego w ciągu dnia pracy właściwie już dziś nie stanowi problemu. Zasięg autobusu elektrycznego za kilka lat już nie będzie głównym czynnikiem determinującym parametry zakupu, raczej uniwersalność i wymienność baterii lub pojedynczych ogniw, ich recykling, przetwarzanie, utylizacja i łatwość zamiany na baterie nowej generacji – to nieustannie będzie się poprawiać. Elektryczne autobusy zdecydowanie tak, elektryczne pojazdy komunalne również, elektryczne pojazdy służb miejskich czy policji – tak. W tym kierunku szybko będzie zmierzać elektryfikacja.
Czy w dobie bardzo wysokich cen gazu, autobusy napędzane CNG mają jeszcze rację bytu? Jakie są rokowania dla tego segmentu?
Liczba pojazdów zasilanych CNG będzie spadać. Oczywiście nie od razu, trzeba jednak pamiętać, że w większości te pojazdy będą tak długo miały pracę i rynek zbytu, jak długo będzie dostęp do już działającej infrastruktury tankowania (stacje CNG) w danym mieście czy zajezdni. Kluczowa będzie tutaj cena 1 l CNG względem 1 KWh, a to się dynamicznie zmienia. Konflikt zbrojny Rosji z Ukrainą rozregulował parametry cenowe i wiadomo, że teraz prognozowanie jest wielokrotnie trudniejsze, a ceny szaleją. Mimo to napędy elektryczne dla autobusów, proszę pamiętajmy, są stosunkowo „proste” w budowie, praktycznie wielokrotnie prostsze technologicznie chociażby, gdy porównać je z konstrukcją hybrydy diesel/CNG. W silniku klasycznym spalinowym, jak i w układzie przeniesienia napędu występuje kilkadziesiąt bardzo skomplikowanych mechanicznych elementów ruchomych, obrotowych czy wirujących, a wszystko to musi być doskonale dopasowane i trwałe. W silniku elektrycznym jedyny element obrotowy to wirnik – prostota i niezawodność silnika elektrycznego jest bezkonkurencyjna. Tylko produkcja na dużą skalę napędów Diesla pozwalała do tej pory obniżyć koszty ich wytwarzania, a ten trend będzie się odwracał na ich niekorzyść, będzie rosnąć sprzedaż napędów elektrycznych. Im szybciej światowa czy lokalna polityka rządów Unii Europejskiej zacznie eliminować wytwarzanie energii elektrycznej z paliw kopalnych (węgiel, gaz) na rzecz odnawialnych źródeł energii, jak pochodzące ze słońca, wiatru, hydroenergia z zapór wodnych, z ogniw wodorowych itp., tym szybciej wokół nas pojawi się transport zeroemisyjny.
Czy w innych segmentach poza miejskim mają szansę rozpowszechnić się napędy alternatywne?
Oczywiście. To już jest faktem. Napędy alternatywne w rozumieniu tych nowoczesnych elektrycznych czy generatorów w oparciu o ogniwa wodorowe będą dotykały coraz to nowych sektorów transportu. Transport towarów elektrycznymi ciężarówkami pomiędzy centrami logistycznymi na razie na mniejszych odległościach, już się realizuje, przykładem jest produkowana przez DAF-a ciężarówka napędzana silnikiem koncernu VDL, pojazdy komunalne (śmieciarki) czy pojazdy dostawcze, pojazdy służb miejskich, ale i transport ładunków portowych, który odbywa się wozidłami bez kierowcy (w pełni autonomiczne) oczywiście z napędem elektrycznym. Wraz z rozwojem i miniaturyzacją rozwiązań napędów wodorowych będziemy świadkami dynamicznego rozwoju również w tym segmencie napędów.
Jak wygląda obecna sytuacja na rynku przewozów międzynarodowych?
Ten segment aktualnie jest mocno pod presją operacyjną z uwagi na stronę kosztów. Przewoźnicy obsługujący linie własne lub działający na zlecenie z całych sił walczą o minimalizację swoich kosztów, aby utrzymać pracę i obsługę linii. Pasażerowie są, oczywiście nie na taką skalę jak przed pandemią, ale osoby chcące i potrzebujące się przemieszczać nadal stanowią taką grupę, na którą biznesowo zwraca się uwagę. Nie zmienia to faktu, że ten sektor przechodzi „rozległy zawał” głównie z powodu czynników podobnych do tych, jakie zdemolowały turystykę autokarową. W skrócie spadek obrotów, spadek marży, wzrost kosztów płac, kosztów fiskalnych, kosztów infrastruktury, energii i paliwa, którego udział w stawce 1 wkm przekracza 38% i rośnie. Przewozy międzynarodowe będą oczywiście istnieć , ale jak to będzie wyglądać w praktyce – trudno dziś przewidzieć. Jakim taborem będzie obsługiwana linia, jeśli na nowy nie będzie finansowania? W jakiej skali w Unii Europejskiej będzie działać siatka połączeń? Ilu operatorów i przewoźników pomieści wycieńczony ograniczeniami przemieszczania się obywateli rynek międzynarodowych przewozów autokarowych? Takich i podobnych pytań jest wiele. Myślę, że wiele pokaże najbliższe 12 miesięcy.
Jak zapowiada się ten rok na rynku autobusów?
W naszej ocenie, jak zawsze nabywcy się znajdą i dostawy nowych autobusów będą realizowane. Sądzę, że większe zainteresowanie będzie autobusami używanymi, poleasingowymi, zwyczajnie tańszymi. Prognozy są dziś trudne.
Czy zmieniły się prognozy po wybuchu wojny na Ukrainie?
Po wybuchu wojny szacunki nie zmieniły się zauważalnie, choć to fakt, wstrzymały definitywne określenie dat dostaw u wielu nabywców. Aktualnie muszą być zneutralizowane u klientów obawy o destabilizację, co wymaga czasu. Ponadto warto zauważyć, że wszelkie statystyki czy raporty z roku ubiegłego oraz przewidywania na rok 2022 dotyczące dostaw na rynki polski i Unii Europejskiej są już obarczone błędem. Wielu producentów, aby uchronić swoje autobusy przed wykluczeniem ze sprzedaży w UE, czyli przed wygaśnięciem ważności homologacji w czerwcu ub. roku (np. w PL nie zezwolono na derogację, czyli opóźnienie rejestracji pojazdu z końcowej partii produkcji o kolejny okres do 2023) zdecydowało się zarejestrować te pojazdy mimo, że nie były dostarczone do klientów. Dane statystyczne pokazują rejestracje, ale fizycznie pojazdy te nadal czekają na klienta, więc mimo ich sprzedaży i dostawy de facto w tym roku, nie będą wykazane jako pierwsza rejestracja pojazdu nowego, gdyż to się już odbyło w ubiegłym roku. Innymi słowy rynek i jego prognozy do faktycznie występujących zdarzeń to będą dwa osobne światy – oby jak najszybciej wróciło to do normy. Jestem pewien, że to nastąpi i chciałbym, aby jak najszybciej.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
Choć zimy w Polsce coraz częściej przypominają przedłużoną jesień, kilka dni mrozu i śniegu wystarczy, aby sparaliżować drogi i wystawić [...]
W obliczu demograficznej bomby zegarowej i pogłębiającego się deficytu kadr, branża transportowa staje przed największym wyzwaniem od lat. Organizacjia Truckers [...]
Kierowcy i przewoźnicy planujący trasy przez Austrię muszą przygotować się na spore utrudnienia. Już od 10 stycznia 2026 roku na [...]
Początek 2026 roku oznacza dla właścicieli firm transportowych zajmujących się przewozem opału środek najbardziej pracowitego okresu w kalendarzu. Polska produkuje [...]
uż za kilka miesięcy wchodzi w życie przełomowa zmiana dla sektora transportu lekkiego. Od 1 lipca 2026 roku busy o [...]
Ministerstwo Infrastruktury zebrało opinie do nowelizacji rozporządzenia Rady Ministrów określające poziom stawek opłaty elektronicznej oraz odcinki dróg objęte systemem eTOLL. [...]
System opłat e-TOLL rozrasta się. Od lutego 2026 roku obejmie już 5 869 km dróg krajowych. To o ok. 645 [...]
MAN rozwija swoją sieć serwisową o nowy obiekt firmy Bury Sp. z o.o. w Chęcinach koło Kielc. Choć ceremonia otwarcia [...]
Rozwiązanie DKV TMS umożliwia przedsiębiorstwom centralne zarządzanie zleceniami transportowymi, bieżące śledzenie tras oraz optymalizację wykorzystania zasobów: pojazdów, kierowców i naczep.
Podejście do zarządzania flotą przechodzi głęboką transformację: z operacyjnego centrum kosztów staje się strategicznym narzędziem biznesowym.
Czterech na dziesięciu przewoźników z Polski, Czech i Słowacji (40 proc.) uważa polskich zleceniodawców za najmniej wiarygodnych finansowo, a siedem [...]
Jak świadomie kalkulować wydatki za myto i jak technologia wspiera transport w zakresie wyznaczania alternatywnych lub darmowych odcinków dróg? Co [...]
Masz pytania dotyczące branży? Nurtuje Cię jakiś temat? Masz ciekawego newsa, lub pomysł na artykuł? Chciałbyś pojawić się na łamach TRUCK Biznes? Napisz do nas a my skontaktujemy się z Tobą!
