Kiedy słyszysz Scania i V8 to czujesz, że będzie mocno. Ale kiedy dodasz do tego 770, to wiesz, że mówimy o najmocniejszej, seryjnie produkowanej ciężarówce na świecie. Moc i efektywność pracy idzie tu w parze z wygodą i przyjemnością.
Scania poddała modernizacji swój flagowy silnik V8 i przy okazji dorzuciła mu 40 koni wobec poprzednich 730, osiągając tym samym najwyższą w historii wartość 770 KM. Mówimy tu oczywiście o mocy seryjnie produkowanego pojazdu z homologacją drogową. Bez tuningów, przeróbek i wspomagaczy. Taki właśnie pojazd trafił do nas na jazdy testowe.
Pod kabiną pracuje silnik DC16 123 V8 – widlasta „ósemka”, w zasadzie ostatni silnik w takim układzie cylindrów, stosowany seryjnie w europejskich ciężarówkach. Z pojemności ponad 16 litrów generuje on aż 770 KM mocy (choć są również dostępne słabsze jednostki 530, 590 i 660 KM) i gigantyczne 3700 Nm maksymalnego momentu obrotowego, którego szczytowa wartość przypada w szerokim zakresie obrotów (od 1000 do 1450 obr/min). Takie parametry to zasługa m.in. przeprojektowanego układu wtryskowego Scania XPI, zwiększonego do 19:1 stopnia sprężania czy zastosowania nowej turbosprężarki z łożyskiem kulkowym. Generalnie w całym silniku dokonano 70 zmian. By spełnić przy tym wyśrubowane normy ekologiczne (i to tylko z systemem SCR, bez EGR), Scania zastosowała nowy układ wydechowy z podwójnym dozowaniem AdBlue. Pierwszy z nich podaje dawkę mocznika tuż za samym silnikiem, drugi zaś pozostał tradycyjnie w tłumiku.
Wysoka moc, a tym bardziej olbrzymi moment obrotowy to nie lada wyzwanie dla pozostałych elementów układu napędowego. Dlatego w najwyższej opcji mocy nie mogła być zastosowana najnowsza, lżejsza skrzynia G33 (zdolna przenosić do 3300Nm momentu obrotowego). W 770-ce stosowana jest cięższa skrzynia biegów GSRO926R (będąca następcą skrzyni 905) z nadbiegiem 1:08 na najwyższym, 12-tym przełożeniu. Elektronika sterująca skrzynią oferuje trzy tryby pracy: Eco, Standard i Power. Podczas zwykłej jazdy, zwłaszcza 40 tonowym zestawem, najlepiej spisują się dwa pierwsze tryby. Tryb Power w takiej sytuacji jedynie opóźnia zmianę przełożenia, co nie przekłada się na dynamikę czy elastyczność jazdy, za to od razu odbija się na spalaniu. Ten tryb byłby za to przydatny przy obciążeniu pojazdu rzędu 60 ton i więcej, połączonym z wyjątkowo wymagającymi wzniesieniami.
Tak mocny układ napędowy generalnie gwarantuje niesamowitą elastyczność niezależnie od warunków pracy. Już samo rozpędzanie 40 tonowego zestawu przebiega płynnie i dynamicznie, a wszelkie przyspieszania sprawiają wrażenie, jakby pojazd jechał bez obciążenia. Jednak mimo to nie odczuje się „fajerwerków” na które niektórzy liczą. Elektronika sterująca cały czas dba bowiem o pozostałe elementy napędu czy ogumienia i nie pozwala, by moc w sposób niekontrolowany lub zbyt intensywny przenosiła się na układ napędowy. Rozpędzanie czy przyspieszanie ma przebiegać nie tyle widowiskowo, ile efektywnie – również pod kątem zużycia paliwa. A skoro o zużyciu paliwa mowa, to nasze jazdy testowe wykazały, że potężna moc nie musi wiązać się z dużym zużyciem paliwa. Na płaskich drogach krajowych, poruszając się z normalnymi prędkościami rzędu 80-85 km/h, można osiągać zużycia rzędu 24,7 litra/100 km (trasa Kielce-Grójec-Mszczonów-Warszawa). Przy pokonywaniu wzniesień większa moc pozwala na utrzymaniem wyższej prędkości podjazdu, co finalnie również przynosi zużycie paliwa nie wyższe, niż w pojazdach z dużo bardziej wysilonymi jednostkami napędowymi.
Skoro o kabinie mowa, to testowany pojazd wyposażony był w największą i najbardziej komfortową kabinę typu S (CS20H). Cechuje ją całkowicie płaska podłoga, do której prowadzą cztery stopnie
Wnętrze to przede wszystkim wysokiej klasy materiały wykończeniowe w ciemnych tonacjach, skórzane fotele i kierownica oraz duża liczba elementów stylistycznych, przypominających, że mamy do czynienia z topową wersją V8.
W najbardziej komfortowej wersji kabina otrzymała również obrotowy fotel po stronie pasażera, przy którym wciąż można korzystać z małego, rozkładanego stolika ukrytego w desce rozdzielczej, a także wygodnie oglądać filmy czy programy na ekranie telewizora, umieszczonym na ścianie bocznej za fotelem pasażera.
Kokpit łagodnie wygięty w stronę kierowcy oraz sama kierownica (i zakres jej regulacji) to sprawdzone już, niemal wzorcowe ergonomicznie rozwiązania. Analogowy prędkościomierz i obrotomierz wspierane są dużym, kolorowym wyświetlaczem dostarczającym bardzo wielu informacji o pojeździe i parametrach jazdy – które kierowca może oczywiście dopasować do swoich bieżących potrzeb.
Na rynku skandynawskim, gdzie standardem są 60 tonowe zestawy drogowe taka moc nikogo nie dziwi, choć nawet i tam Scania V8 770S to pojazd topowy. Na rynku kontynentalnym to oczywiście pojazd niszowy, dla konkretnych odbiorców, który nigdy nie będzie best sellerem. Jednak znajduje nabywców. Wybierają go np. ci, którzy dużo operują na górskich trasach. Może też zainteresować transport ponadnormatywny. Ale znajduje też nabywców w charakterze prestiżowej wizytówki, „wisienki na torcie”, często tego jedynego, najbardziej topowego egzemplarza w firmie. Niezależnie od powodu, każdy jest dobry, by mieć takiego choćby jednego.
Pełny artykuł przeczytasz w Truck&Van 6/2021. Pobierz numer za darmo z tej strony: https://truck-van.pl/wydania/czerwiec-2021
Choć zimy w Polsce coraz częściej przypominają przedłużoną jesień, kilka dni mrozu i śniegu wystarczy, aby sparaliżować drogi i wystawić [...]
W obliczu demograficznej bomby zegarowej i pogłębiającego się deficytu kadr, branża transportowa staje przed największym wyzwaniem od lat. Organizacjia Truckers [...]
Kierowcy i przewoźnicy planujący trasy przez Austrię muszą przygotować się na spore utrudnienia. Już od 10 stycznia 2026 roku na [...]
Początek 2026 roku oznacza dla właścicieli firm transportowych zajmujących się przewozem opału środek najbardziej pracowitego okresu w kalendarzu. Polska produkuje [...]
uż za kilka miesięcy wchodzi w życie przełomowa zmiana dla sektora transportu lekkiego. Od 1 lipca 2026 roku busy o [...]
Ministerstwo Infrastruktury zebrało opinie do nowelizacji rozporządzenia Rady Ministrów określające poziom stawek opłaty elektronicznej oraz odcinki dróg objęte systemem eTOLL. [...]
System opłat e-TOLL rozrasta się. Od lutego 2026 roku obejmie już 5 869 km dróg krajowych. To o ok. 645 [...]
MAN rozwija swoją sieć serwisową o nowy obiekt firmy Bury Sp. z o.o. w Chęcinach koło Kielc. Choć ceremonia otwarcia [...]
Rozwiązanie DKV TMS umożliwia przedsiębiorstwom centralne zarządzanie zleceniami transportowymi, bieżące śledzenie tras oraz optymalizację wykorzystania zasobów: pojazdów, kierowców i naczep.
Podejście do zarządzania flotą przechodzi głęboką transformację: z operacyjnego centrum kosztów staje się strategicznym narzędziem biznesowym.
Czterech na dziesięciu przewoźników z Polski, Czech i Słowacji (40 proc.) uważa polskich zleceniodawców za najmniej wiarygodnych finansowo, a siedem [...]
Jak świadomie kalkulować wydatki za myto i jak technologia wspiera transport w zakresie wyznaczania alternatywnych lub darmowych odcinków dróg? Co [...]
Masz pytania dotyczące branży? Nurtuje Cię jakiś temat? Masz ciekawego newsa, lub pomysł na artykuł? Chciałbyś pojawić się na łamach TRUCK Biznes? Napisz do nas a my skontaktujemy się z Tobą!
