Z czym musieli się mierzyć w tym roku producenci przyczep i naczep oraz o tym jak rozwija się segment zestawów objętościowych i nadwozi wymiennych rozmawiamy z Arkadiuszem Pankowskim, prezesem zarządu Redos Trailers.
Rynek przyczep i naczep w ciągu ostatnich 10 miesięcy w porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego urósł o 108%, ale już w porównaniu z 2019 tylko, a może aż o 28%. Z jednej strony mamy do czynienia z ogromnym popytem, z drugiej z zatorami logistycznymi, brakującymi komponentami i drożejącymi materiałami. Jak wyglądałaby sprzedaż w tym roku, gdyby można było dostarczyć tyle pojazdów, ile jest w stanie wchłonąć rynek?
Sytuacja rynkowa, jaką mogliśmy obserwować w 2021 roku, była dość niestandardowa. W wyniku szeroko zakrojonych zmian byliśmy świadkami wielu niecodziennych zdarzeń, z którymi do tej pory nie przyszło nam się mierzyć. Drożejące materiały, porwane łańcuchy dostaw oraz trudności na rynku pojazdów ciężarowych z pewnością postawiły wszystkich producentów w kłopotliwej sytuacji. Nie przeszkodziło nam to jednak w wykonaniu 100% planu produkcji.
Dane PZPM wskazują, że rynek naczep i przyczep w 2021 urósł o 108% rok do roku. Przyglądając się jednak bliżej tym danym, możemy zauważyć, że same przyczepy wygenerowały wzrost na poziomie 63,8%. Oznacza to jednocześnie, że Redos Trailers ze wzrostem na poziomie 88% rok do roku uzyskał wynik o 24,2 pp. powyżej średniej w segmencie, a to z kolei pozwoliło nam uplasować się w ścisłej czołówce pod względem dynamiki wzrostu. Aktualnie mamy blisko 10% udziału w rynku, co jest wynikiem zadowalającym, biorąc pod uwagę aktualną sytuację.
Z całą pewnością mijający rok należy uznać za bardzo udany nie tylko pod względem samej sprzedaży, ale również reakcji na dynamicznie zmieniającą się sytuację rynkową. Długi czas oczekiwania na samochody skutecznie zniechęcił klientów do agresywniejszej postawy zakupowej i sądzę, że w „normalnych” warunkach sprzedaż mogłaby być wyższa nawet o 12 do 15%.
W przypadku zestawów kubaturowych sytuacja wydaje się jeszcze bardziej skomplikowana, ponieważ produkcja zabudowy jest uzależniona od dostaw podwozi. Jak radzicie sobie z tą sytuacją?
Sprawna produkcja systemów kubaturowych w dużej mierze oparta jest na terminowości dostaw podwozi pod zabudowy, a z tym w ostatnim roku bywało różnie. Zanotowaliśmy wiele opóźnień lub wręcz brak dostaw pojazdów do produkcji, co przełożyło się na pewne perturbacje w planie produkcji. Zjawisko, z którym się zmagaliśmy, z pewnością było dużym wyzwaniem dla naszych planistów, jednak muszę przyznać, że mimo tak niesprzyjających warunków poradziliśmy sobie z tą sytuacją. Gdyby nie opóźnienia ze strony dostawców podwozi, 100% odbiorów odbyłoby się w terminie.
Jak wygląda rynek zestawów objętościowych. Odnoszę wrażenie, że są u nas coraz popularniejsze. Z czego wynika taki trend rynkowy?
Do niedawna wśród przewoźników prym wiodły naczepy typu mega ze względu na łatwy i szybki dostęp do całej powierzchni ładunkowej. Wraz z pojawieniem się opcji trapów przejazdowych w naszych zestawach, znaczna część klientów zaczęła łaskawiej spoglądać na tego typu pojazdy, gdyż argument rozpinania zestawu do załadunku przestał być aktualny. Dodatkowo w naszych zestawach oferujemy większą objętość przy tej samej ładowności oraz niższą masę własną zestawu, co bezpośrednio przekłada się na oszczędności paliwa. Firmy specjalizujące się w przewozach drobnicowych powinny również wziąć pod uwagę fakt, że przyczepę można pozostawić na czas rozładunku i udać się samochodem do kolejnego punktu – to również stwarza nowe możliwości pod kątem oszczędności czasu oraz planowania transportu.
Jak rozwija się rynek nadwozi wymiennych w Polsce?
Podobnie jak w przypadku zestawów kubaturowych, odnotowaliśmy wzrost produkcji w zakresie systemów BDF. Udział systemów wymiennych stanowi na chwilę obecną 18–20% wolumenu produkcji. Widać, że w odniesieniu do tradycyjnych zestawów dysproporcje są jeszcze wyraźne, natomiast zakładamy, że w niedalekiej przyszłości będą one zmieniać się na korzyść rozwiązań intermodalnych.
Tegoroczne problemy to nie tylko długi czas oczekiwania, ale również wzrost cen produktów, nawet tych już zamówionych. Czy renegocjacje umów to w tych warunkach bezwzględna konieczność?
Wszechobecne podwyżki surowców dotknęły niemal każdą branżę – również nas. Jako świadomy i zorientowany na klienta producent nie podjęliśmy jednak decyzji o renegocjacji warunków finansowych. Wszystkie zakontraktowane pojazdy sprzedane zostały w ustalonych wcześniej cenach, mimo iż w niektórych przypadkach wiązało się to z niemal zerową marżą. Z biznesowego punktu widzenia takie zachowanie jest dla nas niekorzystne, jednak wierzymy, że mogliśmy po raz kolejny udowodnić nie tylko swoją wiarygodność, ale również przewidywalność w biznesie.
Jeszcze przed pandemią mówiło się o nadchodzącym kryzysie. Teraz wszyscy z obawą patrzą na przyszły rok. Jak wygląda Wasze portfolio zamówień na 2022 rok?
Sytuacja w branży TSL, z jaką mamy do czynienia w ostatnim roku, nakazuje nam wzmożoną czujność i obserwację. Nie zmienia to jednak faktu, że w przyszłość patrzymy bardzo optymistycznie. Harmonogram produkcji na 2022 rok jest praktycznie zapełniony i jeśli nie nastąpią jakieś drastyczne zmiany w zakresie dostaw podwozi, to zanotujemy kolejny udany rok. W ostatnim czasie dużo mówi się o podwyżkach cen paliwa i pakiecie mobilności, jednak nie sądzę, by zmieniło to decyzje zakupowe naszych klientów. Branża transportowa rozwija się nadal w szybkim tempie, dlatego uważam, że nadchodzące zmiany raczej nie wpłyną na zaburzenie tego trendu, a tylko wymuszą pewną reorganizację w dotychczasowych działaniach.
Czego możemy się spodziewać w przyszłym roku?
Spodziewamy się zdecydowanego wypłaszczenia krzywej popytu, jednak ogólna perspektywa rysuje się zadowalająco i z pewnością uda nam się utrzymać średnią z dwóch ostatnich lat. Z relacji naszych klientów jasno wynika, że obawy o przyszłość transportu są na swój sposób uzasadnione, jednak na chwilę obecną rozwój rynku transportowego jest na tyle duży, że skutecznie przysłania wszystkie niekorzystne czynniki zewnętrzne.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
Choć zimy w Polsce coraz częściej przypominają przedłużoną jesień, kilka dni mrozu i śniegu wystarczy, aby sparaliżować drogi i wystawić [...]
W obliczu demograficznej bomby zegarowej i pogłębiającego się deficytu kadr, branża transportowa staje przed największym wyzwaniem od lat. Organizacjia Truckers [...]
Kierowcy i przewoźnicy planujący trasy przez Austrię muszą przygotować się na spore utrudnienia. Już od 10 stycznia 2026 roku na [...]
Początek 2026 roku oznacza dla właścicieli firm transportowych zajmujących się przewozem opału środek najbardziej pracowitego okresu w kalendarzu. Polska produkuje [...]
uż za kilka miesięcy wchodzi w życie przełomowa zmiana dla sektora transportu lekkiego. Od 1 lipca 2026 roku busy o [...]
Ministerstwo Infrastruktury zebrało opinie do nowelizacji rozporządzenia Rady Ministrów określające poziom stawek opłaty elektronicznej oraz odcinki dróg objęte systemem eTOLL. [...]
System opłat e-TOLL rozrasta się. Od lutego 2026 roku obejmie już 5 869 km dróg krajowych. To o ok. 645 [...]
MAN rozwija swoją sieć serwisową o nowy obiekt firmy Bury Sp. z o.o. w Chęcinach koło Kielc. Choć ceremonia otwarcia [...]
Rozwiązanie DKV TMS umożliwia przedsiębiorstwom centralne zarządzanie zleceniami transportowymi, bieżące śledzenie tras oraz optymalizację wykorzystania zasobów: pojazdów, kierowców i naczep.
Podejście do zarządzania flotą przechodzi głęboką transformację: z operacyjnego centrum kosztów staje się strategicznym narzędziem biznesowym.
Czterech na dziesięciu przewoźników z Polski, Czech i Słowacji (40 proc.) uważa polskich zleceniodawców za najmniej wiarygodnych finansowo, a siedem [...]
Jak świadomie kalkulować wydatki za myto i jak technologia wspiera transport w zakresie wyznaczania alternatywnych lub darmowych odcinków dróg? Co [...]
Masz pytania dotyczące branży? Nurtuje Cię jakiś temat? Masz ciekawego newsa, lub pomysł na artykuł? Chciałbyś pojawić się na łamach TRUCK Biznes? Napisz do nas a my skontaktujemy się z Tobą!
