Czy mamy obecnie do czynienia z efektem spadku koniunktury, a negatywne wpływy pandemii na rynku autobusów są dopiero przed nami? Co kształtowało miniony rok i jakie są rokowania na ten rok pytamy Sławomira Łopatowskiego, konsultanta ds. sprzedaży w firmie Busimport Sp. z o.o., autoryzowanego importera autobusów Isuzu.
Rynek autobusów w 2020 roku zanotował bardzo duże spadki. Jak duży wpływ miała na tę sytuację pandemia, a w jakim stopniu to efekt spowalniającej już w 2019 r. koniunktury?
Na tak postawione pytanie, trudno jest jeszcze w chwili obecnej udzielić jednoznacznej i popartej dowodami odpowiedzi. Nadal poruszamy się w sferze subiektywnych interpretacji, snucia prognoz i formułowania hipotez. Pewne jest jedno, wymienione przyczyny negatywnego wpływu na wyniki sprzedaży nowych autobusów w Polsce, w 2020 roku wystąpiły, co więcej wystąpiły w tym samym czasie i przełożyły się na najgorszy od kilku lat rezultat rynkowy. Natomiast, która i w jakim stopniu dominowała, to już problem bardziej złożony. Przyjrzyjmy się faktom. Sprzedaż nowych autobusów na rynku polskim w 2020 roku spadła o bez mała 40% w porównaniu z rokiem 2019, a w odniesieniu do roku 2018, to już ubytek rzędu 45%. Jeszcze dobitniej przemawiają liczby, a zatem w ubiegłym roku kupiono nowych fabrycznie autobusów w Polsce mniej o 983 szt. i o 1211 szt. w stosunku do lat poprzednich, odpowiednio. Sugerować by to mogło, że mamy przede wszystkim do czynienia z efektem spadku koniunktury, a negatywne wpływy pandemii dopiero przed nami. I to w dużej mierze słuszna diagnoza, niemniej wyłącznie dla segmentu miejskiego, czerpiącego w największym stopniu z wszelkiego rodzaju dotacji. W tym segmencie odnotowaliśmy spadki sprzedaży nowych autobusów na poziomie 32% (330 szt.) w odniesieniu do 2019 roku i 39% (443 szt.) w porównaniu z rokiem 2018. Stare programy wygasły, okres wdrożenia nowych wydłuża się z powodu obecnej sytuacji, fiaskiem zakończył się program E-bus 2.0 i w tym segmencie obserwujemy efekt zbliżony do sytuacji z przełomu lat 2014/2015.
Z kolei w segmentach turystycznym i mini spadki sprzedaży rzędu 72% i 32%, to już prawie wyłącznie efekt pandemii. Segmentu nowych autobusów międzymiastowych analizować w tych kontekstach nie ma sensu, ponieważ wygasa on z roku na rok, zdominowany przez autobusy pochodzące z rynków wtórnych.
Reasumując, naszym zdaniem w Polsce na ogólną sytuację rynku nowych autobusów negatywny wpływ miały dwa czynniki: spowolnienie koniunktury oraz pandemia. Wpływ każdego z nich w różnym stopniu dotykał poszczególnych segmentów funkcjonalnych. W ujęciu procentowym zdecydujemy się rozdzielić te parytety następująco (koniunktura/pandemia): segment miejski – 90/10%, segment turystyczny 5/95%, segment mini 15/85%. Podobnie zapewne odczuli to inni producenci i dostawcy nowych autobusów. Każdy z nas, w większym lub w mniejszym stopniu, doświadczył spadku koniunktury, spotęgowanego dodatkowo następstwami pandemii, w zależności od segmentu, w którym ma dominujący udział. W naszym przypadku rzeczywistość okazała się jednak łaskawa. Powtórzyliśmy liczbowy wynik sprzedaży nowych autobusów w Polsce z 2018 roku i odnotowaliśmy ponad 38% wzrost w porównaniu z rokiem 2019. Apetyty były większe, ale nie narzekamy. Wypowiadamy się wyłącznie o rynku rodzimym, ponieważ do tego rynku ograniczona jest nasza aktywność w obszarze dostaw nowych autobusów marki Isuzu.
Czy klienci rezygnowali z zamawianych pojazdów, czy wprost przeciwnie były problemy z dostawami w wyniku przestojów w fabrykach i niedoboru komponentów?
Nie, nie było powodów dla których klienci musieliby rezygnować z zamówionych autobusów. Nie notowaliśmy również poważniejszych problemów z dostawami materiałów i komponentów do produkcji. Były sporadyczne przypadki wydłużenia terminów dostaw, niemniej nie przyniosły nam negatywnych skutków w postaci niedotrzymania umownych terminów dostaw autobusów.
Biorąc pod uwagę, że od przetargu do dostawy autobusu musi upłynąć sporo czasu, jak długo możemy odczuwać jeszcze skutki pandemii? Czy efekt może być odłożony w czasie?
Tak jak już wspomniałem, w naszej ocenie bezpośredni efekt pandemii ujawni się tak naprawdę w tym roku. I nie uratują tego rezultatu zakontraktowane już dostawy. Pandemia opóźniła wdrożenie programu „Kangur 2.0”. Samorządy nie będą w stanie wyasygnować tak dużego nakładu środków własnych na zakupy taboru, które zrekompensowałyby powstałe niedobory. Ponadto zawieszono czasowo większość dużych przetargów na długookresową obsługę linii komunikacyjnych z wykorzystaniem nowego taboru, a od początku roku ogłoszono zaledwie kilkanaście przetargów na łączną liczbę niespełna 40 nowych autobusów. Pierwsze przetargi z dużego programu „Zielony Transport Publiczny” będą ogłaszane dopiero w III i IV kwartale. To wszystko może spowodować niespotykaną do tej pory „dziurę rynkową”, obejmującą okres nawet kilku miesięcy. Wobec tego, uwzględniając jeszcze terminy dostaw, wyraźnej poprawy kondycji polskiego rynku nowych autobusów możemy się spodziewać najwcześniej w drugiej połowie 2022 roku.
Obecnie rynek pojazdów zmaga się z dodatkowymi problemami: wysokie ceny stali i brak półprzewodników, które są niezbędne w przemyśle motoryzacyjnym. Czy te czynniki mogą dodatkowo wpłynąć w tym roku na rynek autobusów, np. opóźniając dostawy?
Reprezentujemy producenta z dużym potencjałem, silną pozycją negocjacyjną, dysponującego rozwiniętą i zdywersyfikowaną siecią dostawców. Nie spodziewamy się wobec tego problemów związanych z tymi obszarami, a w skrajnym przypadku jesteśmy na nie przygotowani. W każdej chwili możemy też korzystać ze źródeł alternatywnych.
Jakie macie plany na ten i przyszły rok?
Nasz plan minimum na rok bieżący to powtórzenie wyniku z lat 2018 i 2020. W 2022 roku zamierzamy osiągnąć wyraźny przyrost sprzedaży, tym bardziej że nasza oferta produktowa jest sukcesywnie poszerzana, głównie o autobusy z napędami alternatywnymi oraz o autobusy zero-emisyjne.
Dziękujemy za rozmowę.
Choć zimy w Polsce coraz częściej przypominają przedłużoną jesień, kilka dni mrozu i śniegu wystarczy, aby sparaliżować drogi i wystawić [...]
W obliczu demograficznej bomby zegarowej i pogłębiającego się deficytu kadr, branża transportowa staje przed największym wyzwaniem od lat. Organizacjia Truckers [...]
Kierowcy i przewoźnicy planujący trasy przez Austrię muszą przygotować się na spore utrudnienia. Już od 10 stycznia 2026 roku na [...]
Początek 2026 roku oznacza dla właścicieli firm transportowych zajmujących się przewozem opału środek najbardziej pracowitego okresu w kalendarzu. Polska produkuje [...]
uż za kilka miesięcy wchodzi w życie przełomowa zmiana dla sektora transportu lekkiego. Od 1 lipca 2026 roku busy o [...]
Ministerstwo Infrastruktury zebrało opinie do nowelizacji rozporządzenia Rady Ministrów określające poziom stawek opłaty elektronicznej oraz odcinki dróg objęte systemem eTOLL. [...]
System opłat e-TOLL rozrasta się. Od lutego 2026 roku obejmie już 5 869 km dróg krajowych. To o ok. 645 [...]
MAN rozwija swoją sieć serwisową o nowy obiekt firmy Bury Sp. z o.o. w Chęcinach koło Kielc. Choć ceremonia otwarcia [...]
Rozwiązanie DKV TMS umożliwia przedsiębiorstwom centralne zarządzanie zleceniami transportowymi, bieżące śledzenie tras oraz optymalizację wykorzystania zasobów: pojazdów, kierowców i naczep.
Podejście do zarządzania flotą przechodzi głęboką transformację: z operacyjnego centrum kosztów staje się strategicznym narzędziem biznesowym.
Czterech na dziesięciu przewoźników z Polski, Czech i Słowacji (40 proc.) uważa polskich zleceniodawców za najmniej wiarygodnych finansowo, a siedem [...]
Jak świadomie kalkulować wydatki za myto i jak technologia wspiera transport w zakresie wyznaczania alternatywnych lub darmowych odcinków dróg? Co [...]
Masz pytania dotyczące branży? Nurtuje Cię jakiś temat? Masz ciekawego newsa, lub pomysł na artykuł? Chciałbyś pojawić się na łamach TRUCK Biznes? Napisz do nas a my skontaktujemy się z Tobą!
