Pandemia przywędrowała do nas z Chin i zanim jeszcze się zagościła, producenci już ponosili jej konsekwencje. Jednak oznaki kryzysu były widoczne wcześniej. O mechanizmy, które w tym roku wpływały na kształt rynku przyczep i naczep, pytamy Michała Rzoskę, dyrektora operacyjnego, CIMC Trailer Poland Sp. z o.o.
Michał Rzoska
Pandemia przywędrowała do nas z Chin i zanim jeszcze się zagościła, producenci już ponosili jej konsekwencje. Jednak oznaki kryzysu były widoczne wcześniej. O mechanizmy, które w tym roku wpływały na kształt rynku przyczep i naczep, pytamy Michała Rzoskę, dyrektora operacyjnego, CIMC Trailer Poland Sp. z o.o.
Rynek przyczep i naczep w Polsce po 10 miesiącach tego roku spadł o ponad 38%. Jakie czynniki zadziałały w tym roku?
W naszej ocenie na spadek rynku pojazdów ciężarowych złożyły się co do zasady dwa czynniki. Jednym z nich jest oczywiście sytuacja związana z pandemią wirusa SARS-CoV-2 natomiast drugim jest koniunkturalny spadek sprzedaży, który rozpoczął się już w drugiej połowie 2019 r. Biorąc pod uwagę zahamowanie rynku w ostatnich miesiącach ubiegłego roku, pandemia była czynnikiem potęgującym zapaść rynku, a nie jej bezpośrednią przyczyną. Analizując sytuację polskich firm transportowych, pogłębienie kryzysu w pierwszej połowie roku wynikało nie tyle z braku ładunków co niepewności związanej z wprowadzanymi ograniczeniami i częściowym zamknięciem gospodarki. Paradoksalnie, pandemia nie wpłynęła negatywnie na sytuację finansową wielu firm transportowych z uwagi na znaczne obniżenie cen paliw, a co za tym idzie zwiększenie rentowności realizowanych przewozów. W chwili obecnej wszyscy na swój sposób „przyzwyczailiśmy” się do panującej sytuacji, a biorąc pod uwagę szereg rządowych programów pomocowych dla różnych gałęzi gospodarki niejako wracamy do normalnej sytuacji, gdzie konieczna jest okresowa wymiana sprzętu i odnowa taboru. Tym samym postrzegamy wzrost rynku pod koniec roku jako realizację odkładanych inwestycji.
CIMC w tym roku odnotował spory spadek sprzedaży na rynku naczep, tracąc również udziały – co wpłynęło na taki wynik?
Tak to prawda i to niestety właśnie w wybuchu pandemii dostrzegamy główną przyczynę takiego stanu rzeczy.
Jak w tym roku wyglądała Wasza struktura sprzedaży i co odzwierciedlała?
Struktura sprzedaży CIMC VEHICLES opiera się na dwóch głównych typach produktów – naczepach kurtynowych i naczepach podkontenerowych. To właśnie te drugie ucierpiały najbardziej z uwagi na zahamowanie transportu kontenerów z Chin. W związku z dość drastycznym przebiegiem pandemii w kraju środka zahamowane były wysyłki towarów, a co za tym idzie nastąpił olbrzymi spadek popytu na przewozy kontenerów w całej Europie. CIMC VEHICLES w roku 2019 było liderem rynku naczep podkontenerowych w Polsce z ponad 20% udziałem w rynku. Zahamowanie tego segmentu zdecydowanie dotknęło więc wyniki firmy. Co więcej, dużą część komponentów pozyskujemy z naszych fabryk w Chinach, a te jak wiadomo zostały dotknięte pandemią koronawirusa w pierwszej połowie roku, co zaburzyło nasz łańcuch dostaw. Z tego powodu opóźnieniu uległo też wprowadzenie do naszego portfolio naczepy typu mega, w której widzimy bardzo duży potencjał sprzedażowy. Na szczęście sytuacja powoli wraca do normy i druga połowa roku jest dla nas zdecydowanie lepsza.
W wyniku takich sytuacji jak pandemia, jedne branże zyskują, inne tracą, co też przekłada się na zapotrzebowanie na transport i pojazdy? Jakie skutki pandemii można zaobserwować na rynku przyczep i naczep w związku z tym?
W przypadku jakichkolwiek zaburzeń na rynku najczęściej w pierwszej kolejności odczuwa to transport uniwersalny. Naczepy specjalistyczne rządzą się trochę innymi prawami i najczęściej są mniej wrażliwe na wahania rynku. Obserwujemy to chociażby w naszej spółce siostrze, firmie LAG, która praktycznie nie odnotowała żadnego spadku sprzedaży. Jak wspomniałem wcześniej, poza segmentem naczep uniwersalnych w dobie pandemii ucierpiał również segment naczep podkontenerowych. Niemniej jednak obserwujemy sytuację, w której z jednej strony mamy znaczny spadek dostaw towarów z Chin, a z drugiej wzrost popytu na niektóre towary właśnie z tego rejonu spowodowane lockdownem. Mam tu na myśli chociażby wszystkie akcesoria sportowe, ubrania, rowery, etc. Zahamowanie dostaw spowodowało opróżnienie magazynów w całej Europie i teraz trzeba je uzupełnić. Trend ten odzwierciedla chociażby koszt frachtu jednego kontenera z Chin, który wzrósł z ok. 2000 dol. w listopadzie 2019 r do prawie 5500 dol. w chwili obecnej. Duże dostawy towarów z Chin przekładają się natomiast na wzrost popytu na transport drogowy w Europie i to właśnie w tym zakresie widzimy potencjał sprzedaży na najbliższe miesiące.
Jaki będzie rok 2021? Prognozy i cele. Szanse i zagrożenia.
Najbardziej obawiamy się drugiej połowy roku. Będzie to bowiem czas rozliczania pożyczek z PFR w ramach tarczy antykryzysowej. Już dziś wiemy że wiele firm sztucznie utrzymuje zatrudnienie, tak aby móc ubiegać się o 25% umorzenie pożyczki. Dlatego też uważamy, że druga połowa roku przyniesie znaczny wzrost bezrobocia, co nigdy nie przekłada się korzystnie na gospodarkę. Co więcej, rozpocznie się dwuletni okres spłaty zaciągniętych pożyczek, a już dziś wiele firm spożytkowało przyznane środki na bieżącą działalność. Spłata pożyczek w ramach PFR będzie więc znacznym obciążeniem szczególnie dla małych i średnich przedsiębiorstw i wiele z nich może postawić w stan upadłości. To chyba największa obawa związana z przyszłym rokiem, ale na rozwój sytuacji pozostaje nam jeszcze poczekać.
Choć zimy w Polsce coraz częściej przypominają przedłużoną jesień, kilka dni mrozu i śniegu wystarczy, aby sparaliżować drogi i wystawić [...]
W obliczu demograficznej bomby zegarowej i pogłębiającego się deficytu kadr, branża transportowa staje przed największym wyzwaniem od lat. Organizacjia Truckers [...]
Kierowcy i przewoźnicy planujący trasy przez Austrię muszą przygotować się na spore utrudnienia. Już od 10 stycznia 2026 roku na [...]
Początek 2026 roku oznacza dla właścicieli firm transportowych zajmujących się przewozem opału środek najbardziej pracowitego okresu w kalendarzu. Polska produkuje [...]
uż za kilka miesięcy wchodzi w życie przełomowa zmiana dla sektora transportu lekkiego. Od 1 lipca 2026 roku busy o [...]
Ministerstwo Infrastruktury zebrało opinie do nowelizacji rozporządzenia Rady Ministrów określające poziom stawek opłaty elektronicznej oraz odcinki dróg objęte systemem eTOLL. [...]
System opłat e-TOLL rozrasta się. Od lutego 2026 roku obejmie już 5 869 km dróg krajowych. To o ok. 645 [...]
MAN rozwija swoją sieć serwisową o nowy obiekt firmy Bury Sp. z o.o. w Chęcinach koło Kielc. Choć ceremonia otwarcia [...]
Rozwiązanie DKV TMS umożliwia przedsiębiorstwom centralne zarządzanie zleceniami transportowymi, bieżące śledzenie tras oraz optymalizację wykorzystania zasobów: pojazdów, kierowców i naczep.
Podejście do zarządzania flotą przechodzi głęboką transformację: z operacyjnego centrum kosztów staje się strategicznym narzędziem biznesowym.
Czterech na dziesięciu przewoźników z Polski, Czech i Słowacji (40 proc.) uważa polskich zleceniodawców za najmniej wiarygodnych finansowo, a siedem [...]
Jak świadomie kalkulować wydatki za myto i jak technologia wspiera transport w zakresie wyznaczania alternatywnych lub darmowych odcinków dróg? Co [...]
Masz pytania dotyczące branży? Nurtuje Cię jakiś temat? Masz ciekawego newsa, lub pomysł na artykuł? Chciałbyś pojawić się na łamach TRUCK Biznes? Napisz do nas a my skontaktujemy się z Tobą!
