O tym, jakie czynniki w 2022 r. kształtowały rynek autobusów w Polsce, kiedy możemy się spodziewać stabilizacji i na jakie napędy stawia Daimler, rozmawiamy z Arturem Konarskim, prezesem zarządu EvoBus Polska.
W roku 2022 rynek autobusów zanotował kolejny spadek, co jeszcze bardziej pogłębia kiepską sytuację branży po trudnych latach roku 2020 i 2021. Jak długo branża będzie jeszcze odczuwała skutki pandemii?
W segmencie autokarów rejestracje w ubiegłym roku nie odzwierciedlały rynku sprzedaży. Producenci byli zmuszeni do rejestracji nowych pojazdów z placu w związku z wygasającymi normami homologacyjnymi. Wydaje się, że realnie liczba transakcji była większa niż w poprzednich dwóch latach, jednakże nie mamy póki co pełnego obrazu. Jeżeli mówimy o wychodzeniu ze skutków pandemii, to należy zaznaczyć, że udany letni sezon turystyczny i nowe potrzeby transportowe w Europie wynikające chociażby ze zwiększonego popytu transportowego przez obcokrajowców, przyspieszyły ożywienie całego transportu. Nie zapominajmy jednak, że branża wciąż boryka się z trudnościami związanymi z ogólnymi kosztami działania oraz brakiem kierowców. O tym, jak szybko rozwój zmierza w kierunku nowej – starej normalności, dowiemy się pod koniec tego roku.
W 2022 r. udział elektrycznych autobusów w segmencie miejskim spadł w porównaniu do roku 2021, natomiast sporo wzrósł udział autobusów z napędem Diesla (56%) i hybryd (9%), również wzrosła liczba rejestracji autobusów z tymi napędami. Jak należy rozumieć takie zachowanie rynku? Z czego wynika to odwrócenie trendu od elektromobilności?
Zmiana w strukturze udziałów między napędem Diesla a elektrycznym wynika przede wszystkim z nagłego odwrócenia się od zakupu pojazdów na gaz, a nie z celowego odwrotu od koncepcji elektromobilności. Dla przypomnienia: w 2022 r. udział autobusów napędzanych gazem wynosił trochę ponad 10%, a w 2021 prawie 30%. To zamiana gazu na olej napędowy spowodowała zachwianie proporcji udziałów napędu elektrycznego i dieslowskiego. Widoczny jest również efekt opóźniających się przetargów na pojazdy elektryczne ze względu na problemy z finansowaniem (programy centralne, trudna sytuacja finansowa samorządów) i spóźnionych dostaw spowodowanych zaburzonymi łańcuchami dostaw.
Czy spadek cen gazu ziemnego może ożywić segment autobusów z napędem CNG?
Spadające ceny gazu na pewno odwrócą w jakimś stopniu ten trend. Osobiście natomiast jestem przekonany, że średniookresowo napęd gazowy będzie tracił na znaczeniu. My, jako producent autobusów miejskich, nie mamy w aktualnej ofercie tego typu pojazdów.
W minionym roku pojawiły się na rynku nowe propozycje autobusów elektrycznych na ogniwa wodorowe i już są pierwsze zamówienia. Czy to jest kierunek, w którym będzie zmierzał segment miejski? Czy Mercedes też pracuje nad takim rozwiązaniem?
Widzimy przyszłość dwutorowo, stawiając na napędy elektryczne i wodorowe. W swoim portfolio mamy od tego roku autobus z hybrydą elektryczno-wodorową. W pierwszej kolejności wodór powinien posłużyć do wydłużenia zasięgów jazdy. Prędkość rozprzestrzeniania się technologii zależy również od regulacji systemu dystrybucji i długookresowych cen wodoru. Nasz koncern przygotowuje się do tego, by od 2030 roku w europejskim segmencie autobusów miejskich oferować wyłącznie nowe pojazdy neutralne pod względem emisji CO2.
Mimo spadku na rynku autobusów nowych, autobusy używane przeżywają hossę. Co napędza ten rynek? Dlaczego w Polsce chętniej sięga się po pojazdy używane niż nowe? Jakie segmenty rynku idą w tym kierunku? Jaki przewoźnik jest tutaj najlepszym klientem?
Tu wyodrębnię kilka czynników. Granice między autobusami nowymi a używanymi zatarły się w pewien sposób poprzez wspomniane przez mnie wcześniej obowiązkowe rejestracje. W tym samym czasie duże liczby stokowych pojazdów ograniczyły dostępność nowych, przyjeżdżających prosto z fabryki, co spowodowało większe zainteresowanie autobusami używanymi.
W sytuacji znormalizowania rynku i zapewnienia płynnego łańcucha dostaw te proporcje się zmienią. Rozwój produkcji w Polsce i prężna logistyka zwiększają popyt na autobusy w segmencie przewozów pracowniczych, gdzie często są wykorzystywane młode autobusy używane. W dłuższym okresie warto obserwować segment przewozów lokalnych i szkolnych. Stare gimbusy będą wycofywane, a część samorządów nie będzie mogła sobie pozwolić na nowe pojazdy. Z pewnością zwiększy to import używanych autobusów szkolnych. Żywię nadzieję, że nie odbędzie się to kosztem bezpieczeństwa pasażerów.
Jak zapowiada się ten rok na rynku autobusów? Kiedy można się spodziewać pozytywnych zmian?
Dopiero cały rok 2023 w pełni pokaże efekty. Łańcuchy dostaw są póki co jeszcze zaburzone, ale uważam, że patrząc nawet jedynie statystycznie rok 2023, powinien on być lepszy od poprzedniego. Życzę tego nam wszystkim!
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
Choć zimy w Polsce coraz częściej przypominają przedłużoną jesień, kilka dni mrozu i śniegu wystarczy, aby sparaliżować drogi i wystawić [...]
W obliczu demograficznej bomby zegarowej i pogłębiającego się deficytu kadr, branża transportowa staje przed największym wyzwaniem od lat. Organizacjia Truckers [...]
Kierowcy i przewoźnicy planujący trasy przez Austrię muszą przygotować się na spore utrudnienia. Już od 10 stycznia 2026 roku na [...]
Początek 2026 roku oznacza dla właścicieli firm transportowych zajmujących się przewozem opału środek najbardziej pracowitego okresu w kalendarzu. Polska produkuje [...]
uż za kilka miesięcy wchodzi w życie przełomowa zmiana dla sektora transportu lekkiego. Od 1 lipca 2026 roku busy o [...]
Ministerstwo Infrastruktury zebrało opinie do nowelizacji rozporządzenia Rady Ministrów określające poziom stawek opłaty elektronicznej oraz odcinki dróg objęte systemem eTOLL. [...]
System opłat e-TOLL rozrasta się. Od lutego 2026 roku obejmie już 5 869 km dróg krajowych. To o ok. 645 [...]
MAN rozwija swoją sieć serwisową o nowy obiekt firmy Bury Sp. z o.o. w Chęcinach koło Kielc. Choć ceremonia otwarcia [...]
Rozwiązanie DKV TMS umożliwia przedsiębiorstwom centralne zarządzanie zleceniami transportowymi, bieżące śledzenie tras oraz optymalizację wykorzystania zasobów: pojazdów, kierowców i naczep.
Podejście do zarządzania flotą przechodzi głęboką transformację: z operacyjnego centrum kosztów staje się strategicznym narzędziem biznesowym.
Czterech na dziesięciu przewoźników z Polski, Czech i Słowacji (40 proc.) uważa polskich zleceniodawców za najmniej wiarygodnych finansowo, a siedem [...]
Jak świadomie kalkulować wydatki za myto i jak technologia wspiera transport w zakresie wyznaczania alternatywnych lub darmowych odcinków dróg? Co [...]
Masz pytania dotyczące branży? Nurtuje Cię jakiś temat? Masz ciekawego newsa, lub pomysł na artykuł? Chciałbyś pojawić się na łamach TRUCK Biznes? Napisz do nas a my skontaktujemy się z Tobą!
