Autonomiczna wywrotka AXL mogłaby wystąpić w kolejnej części „Powrotu do przyszłości”, jeśli tylko ktoś zechce ją wyreżyserować. Lecz nawet jeśli tak ma wyglądać transport budowlany w nadchodzących dekadach, nie trzeba wszystkiego wymyślać od nowa.
Konstruktorzy Scanii byli odważni. Ciężarówka bez kabiny? Serio? Włożyli mnóstwo wysiłku w zaprojektowanie AXL. Niewiadomych było wiele, a większość odnosiła się do systemu jazdy autonomicznej. Należało poradzić sobie z tym, co dla człowieka jest banalne: orientacja w przestrzeni, kierunek ruchu, unikanie przeszkód. Zwykle nie zadajemy sobie pytania gdzie góra, gdzie dół, gdzie przód, gdzie tył. Ciężarówkę należało tego wszystkiego „nauczyć”. Zbudować system złożony z czujników i komputera, który będzie naśladował działaniem nasze zmysły i mózg. „Mięśnie” mamy właściwie gotowe, dzięki układom elektrycznym, pneumatycznym i hydraulicznym oraz ich kompozycjom.
Jazda autonomiczna łączy w pewnej mierze zadania rozproszonych systemów wspomagających kierowcę, znanych od lat. Systemy jazdy autonomicznej są w ofercie dużych producentów komponentów dla motoryzacji oraz start-upów, których najcenniejszym wkładem często jest oprogramowanie. Mimo to wypuszczenie ciężarówki bez kierowcy na drogę, wymagało tysięcy godzin pracy. Scania AXL wyposażona jest w 7 lidarów, w tym dwa działające w promieniu 360 stopni, 4 radary, 7 kamer i 4 anteny. Informacje z czujników są przetwarzane przez jednostkę sterującą, która kieruje ruchem ciężarówki.
Na szczęście nie wszystko trzeba było wymyślać od nowa. Podwozie oraz elektronicznie sterowane układy: napędowy, hamulcowy i kierowniczy były gotowe. Projektanci wybrali popularny w branży budowlanej napęd 8×4, który godzi stosunkowo niską masę własną pojazdu i przyzwoite własności terenowe. Silnik o mocy 410 KM zapewnia pewną nadwyżkę osiągów, przydatną zważywszy na techniczną ładowność wywrotki wynoszącą 40 ton. Może być zasilany HVO, które jest paliwem odnawialnym, uznawanym za korzystne z punktu widzenia ochrony środowiska.
Skupiając się na badaniu i rozwoju systemu jazdy autonomicznej, należało w pozostałych wypadkach postawić na sprawdzone rozwiązania. Takie, które będą trwałe i niezawodne w obliczu intensywnych testów. Dostawcą zabudowy była firma Istrail z Golubia-Dobrzynia. Wygląd tylnozsypowej skrzyni został dopasowany do sylwetki „bezkabinowej” ciężarówki. Razem tworzą spójną, spektakularną całość.
Polska spółka Istrail jest oddziałem norweskiej Istrail AS. Jej zabudowy są przystosowane do trudnych warunków eksploatacji w krajach skandynawskich, gdzie mają do czynienia nie tylko z dużymi skokami temperatur, ale ciężkimi, agresywnymi ładunkami, np. odłamkami skał. Istrail z Golubia-Dobrzynia jest największym w Polsce odbiorcą siłowników NUMMI. Tego typu siłownik pracuje również w autonomicznej ciężarówce AXL.
Siłowniki NUMMI są dostępne w różnych wariantach. Mogą być stosowane w licznych pojazdach użytkowych od dwuosiowych ciężarówek do zestawów z 13-metrowymi przyczepami i przeznaczonych do najcięższych prac.
W Scanii AXL został zastosowany podwójny siłownik NUMMI RT 66 152/55×3925 o skoku 3925 mm i udźwigu 50 ton. Rodzina lekkich i stabilnych siłowników wywrotu RT zapewnia dużą siłę podnoszenia nawet w trudnych warunkach, a także znacznie większą stabilność wywrotu. Modele RT są siłownikami podskrzyniowymi przeznaczonymi do wywrotek tylnozsypowych i są lepszym wariantem od siłowników czołowych, ponieważ nie zajmują miejsca za kabiną pojazdu. Mają większy udźwig i są znacznie bezpieczniejsze dla użytkownika, gdyż jego złamanie i upadek na kabinę jest wręcz niemożliwy. Jest to propozycja godna uwagi dla producentów i użytkowników, aby ten siłownik stał się również popularny na naszym rynku, gdyż wymiary siłownika i potrzebne ilości oleju są mniejsze, przez co jest on lżejszy, szybszy i mocniejszy. Modele RT i RTW nie wchodzą w kolizję z wałem napędowym i mogą być wpuszczone głęboko w dół ramy wywrotki. Wszystkie tuleje cylindrów są chromowane, a sam siłownik może pracować pod wysokim ciśnieniem oleju.
Najważniejsze zalety:Siłowniki NUMMI RT dostępne są w wariantach o różnych skokach i udźwigach. Mogą być stosowane w licznych pojazdach użytkowych od dwuosiowych ciężarówek do zestawów z 13-metrowymi przyczepami i przeznaczonych do najcięższych prac, jakimi są np. skandynawskie kopalnie kruszyw. Maksymalne dopuszczalne obciążenie dla modeli RT wynosi pomiędzy 16 a 50 ton.
Przed rozpoczęciem jazdy wywrotka AXL daje sygnał klaksonem. Jednocześnie rozświetla się niebieski pas wokół niej. Rola człowieka kończy się w tym momencie, choć w trakcie badań pojazd pozostaje pod nadzorem „centrum dowodzenia”, monitorującego ruch ciężarówki. Cechy siłownika NUMMI RT są dobrze dopasowane do konstrukcji AXL i wymogów, jakie stawia samodzielność pojazdu. Siłownik umożliwił maksymalne wykorzystanie miejsca na ramie i przyczynił się do obniżenia środka ciężkości. Stabilność wywrotu jest niezwykle ważna w pojeździe autonomicznym, który z zasady ma pracować bez ingerencji człowieka, korygującego błędy. W kontekście procedury badawczej ważna jest szybkość działania siłownika, a także jego niezawodność. Tutaj eksperymenty się kończą i przychodzi pora na zaufanie.
Aby zapobiegać zużyciu, tarcie na uszczelnieniu zostało ograniczone poprzez twarde chromowanie wszystkich tulei cylindrów tłokowych. Każdy siłownik ma też podwójne mocno osadzone uszczelnienie, zapobiegające wyciekom nawet w bardzo niskich temperaturach.
W Polsce skandynawskie siłowniki w tym RT i RTW stosowane są przez wielu producentów takich jak: ISTRAIL, KH-KIPPER, MEGA, SORLING, FEBER,SOMMER, CONTAINER MODUL, CMT-CHOJNICE, SIGMA PROJECT, SLT-GROUP, ZASŁAW i inni. Zastosowanie NUMMI RT w pojeździe AXL dowodzi zalet tego siłownika, który jako trwały, niezawodny i bezobsługowy też jest w pewnym sensie „autonomiczny”.
Decydując się na zakup nowej wywrotki, zawsze zapytaj producenta nadwozia o zastosowanie i dostępność siłownika NUMMI.
Choć zimy w Polsce coraz częściej przypominają przedłużoną jesień, kilka dni mrozu i śniegu wystarczy, aby sparaliżować drogi i wystawić [...]
W obliczu demograficznej bomby zegarowej i pogłębiającego się deficytu kadr, branża transportowa staje przed największym wyzwaniem od lat. Organizacjia Truckers [...]
Kierowcy i przewoźnicy planujący trasy przez Austrię muszą przygotować się na spore utrudnienia. Już od 10 stycznia 2026 roku na [...]
Początek 2026 roku oznacza dla właścicieli firm transportowych zajmujących się przewozem opału środek najbardziej pracowitego okresu w kalendarzu. Polska produkuje [...]
uż za kilka miesięcy wchodzi w życie przełomowa zmiana dla sektora transportu lekkiego. Od 1 lipca 2026 roku busy o [...]
Ministerstwo Infrastruktury zebrało opinie do nowelizacji rozporządzenia Rady Ministrów określające poziom stawek opłaty elektronicznej oraz odcinki dróg objęte systemem eTOLL. [...]
System opłat e-TOLL rozrasta się. Od lutego 2026 roku obejmie już 5 869 km dróg krajowych. To o ok. 645 [...]
MAN rozwija swoją sieć serwisową o nowy obiekt firmy Bury Sp. z o.o. w Chęcinach koło Kielc. Choć ceremonia otwarcia [...]
Rozwiązanie DKV TMS umożliwia przedsiębiorstwom centralne zarządzanie zleceniami transportowymi, bieżące śledzenie tras oraz optymalizację wykorzystania zasobów: pojazdów, kierowców i naczep.
Podejście do zarządzania flotą przechodzi głęboką transformację: z operacyjnego centrum kosztów staje się strategicznym narzędziem biznesowym.
Czterech na dziesięciu przewoźników z Polski, Czech i Słowacji (40 proc.) uważa polskich zleceniodawców za najmniej wiarygodnych finansowo, a siedem [...]
Jak świadomie kalkulować wydatki za myto i jak technologia wspiera transport w zakresie wyznaczania alternatywnych lub darmowych odcinków dróg? Co [...]
Masz pytania dotyczące branży? Nurtuje Cię jakiś temat? Masz ciekawego newsa, lub pomysł na artykuł? Chciałbyś pojawić się na łamach TRUCK Biznes? Napisz do nas a my skontaktujemy się z Tobą!
