Diesel w Polsce nadal drożeje szybciej niż benzyna – w ciągu ostatniego tygodnia jego średnia cena wzrosła o 10 groszy na litrze, podczas gdy cena benzyny 95 pozostała bez zmian. Choć paliwa w Polsce pozostają tańsze niż średnio w UE, od połowy lipca – po zakończeniu obowiązywania programu CPN – benzyna 95 podrożała o około 14 proc., a diesel aż o 26,5 proc. Komentarz Marcina Wawrzkiewicza, Country Managera Malcom Finance w Polsce.
W połowie lipca diesel był zaledwie o około 1 proc. droższy od benzyny 95, podczas gdy obecnie różnica wynosi już około 12 proc. Jednocześnie głównym problemem rynku przestaje być sama dostępność ropy, a coraz większym stają się ograniczone moce rafinerii i podaż gotowych paliw. Według IEA globalny przerób ropy w sierpniu był o 4,2 mln baryłek dziennie niższy niż rok wcześniej, a eksport diesla i gasoil z krajów Zatoki Perskiej i Rosji spadł od lutego o 1,6 mln baryłek dziennie.
Poniżej średniej unijnej
Średnia cena benzyny bezołowiowej 95 wynosi w czwartek, 24 września, w Polsce 7,99 zł za litr, natomiast oleju napędowego 8,99 zł za litr. W ciągu ostatniego tygodnia cena diesla wzrosła o 10 groszy, podczas gdy średnia cena benzyny 95 pozostała na poziomie 7,99 zł/l.
Pomimo ostatnich podwyżek ceny paliw w Polsce nadal pozostają poniżej średniej unijnej. Według najnowszych danych Komisji Europejskiej litr benzyny 95 kosztował w Polsce w przeliczeniu około 1,82 euro, wobec średniej UE na poziomie 2,09 euro. W przypadku oleju napędowego cena w Polsce wynosiła około 2,04 euro za litr, podczas gdy średnia unijna sięgała 2,23 euro. Tańszy diesel niż w Polsce można było kupić m.in. na Malcie, w Bułgarii, na Słowacji, Węgrzech i w Słowenii.
Warto jednak podkreślić, że obecne ceny paliw są wyraźnie wyższe niż w połowie lipca, po zakończeniu obowiązywania programu CPN. W tym czasie cena benzyny 95 wzrosła o około 14 proc., a diesla aż o 26,5 proc. Wyraźnie zwiększyła się także różnica między cenami obu paliw – z niespełna 2 eurocentów za litr w połowie lipca do około 22 eurocentów obecnie.
100 dolarów za baryłkę
Cena baryłki Brent, pomimo spadków w ostatnim tygodniu, w czwartek 24 września przekroczyła 100 dolarów (102 dolary za baryłkę). Rynek pozostaje bardzo zmienny: z jednej strony presję na spadek cen wywiera stopniowe przywracanie dostaw przez saudyjski rurociąg East-West, z drugiej strony utrzymująca się niepewność wokół negocjacji USA–Iran i przepływów przez Cieśninę Ormuz.
Jednym z czynników, które spowodowały spadek ceny Brent, było wznowienie pracy rurociągu East-West, choć początkowo przy niewielkim poziomie przepływu. Saudi Aramco zamierza stopniowo przywrócić przepustowość do około 4 mln baryłek dziennie oraz wznowić załadunki w Yanbu. Nie oznacza to jednak, że sytuacja w regionie wróciła do normy. Huti zajmują kolejne strategiczne pozycje w pobliżu kluczowych szlaków żeglugowych łączących Morze Czerwone z Oceanem Indyjskim. Zwiększa to ryzyko zakłóceń w transporcie ropy i produktów naftowych.
Olej może być drogi
Nawet bez całkowitego zamknięcia szlaków sama niepewność może przekładać się na wyższe koszty frachtu i ubezpieczenia statków, a ewentualne ograniczenie ruchu lub konieczność korzystania z dłuższych tras mogłyby dodatkowo podbić koszty dostaw. Oznacza to, że ryzyko geopolityczne nadal może wywierać presję na ceny ropy i paliw, nawet jeśli część wcześniejszych ograniczeń podaży jest stopniowo łagodzona.
W efekcie premia geopolityczna w cenie Brent maleje, a uwaga rynku przesunęła się z pytania o to, ile ropy jest obecnie niedostępne, na to, jak duża część podaży może powrócić na rynek w najbliższych tygodniach.
Sytuacja na rynku oleju napędowego jest jednak znacznie mniej korzystna, a niższa premia geopolityczna nie powoduje analogicznego spadku ceny diesla. Dopóki na rynek nie wrócą większe ilości produktów rafineryjnych z Bliskiego Wschodu i Rosji, a zapasy nie zaczną się odbudowywać, olej napędowy może pozostać drogi nawet przy znacznie tańszej ropie. Po miesiącach, w których uwaga rynku koncentrowała się przede wszystkim na Cieśninie Ormuz i cenie baryłki ropy, główny problem przesunął się teraz o jeden etap dalej w łańcuchu dostaw: do rafinerii.
Wyzwaniem są rafinerie
Pomimo że w czasie negocjacji USA–Iran nadal nie osiągnięto porozumienia, rynek, obok możliwości dalszej eskalacji, przywiązuje obecnie większą wagę do perspektywy stopniowego przywracania podaży. To wystarczyło, aby w ciągu zaledwie kilku dni z ceny Brent zniknęła część geopolitycznej premii za ryzyko. W tym właśnie obecna sytuacja różni się od typowego szoku naftowego. Wąskim gardłem nie jest już wyłącznie dostępność ropy naftowej. Coraz większym problemem stają się moce rafinerii i dostępność gotowych produktów naftowych.
Według wrześniowego raportu IEA globalny przerób ropy w rafineriach był w sierpniu o 4,2 mln baryłek dziennie niższy niż rok wcześniej. Eksport netto oleju napędowego i gasoil z krajów Zatoki Perskiej oraz Rosji zmniejszył się o 1,6 mln baryłek dziennie w porównaniu z lutym. W tamtym momencie oba te regiony odpowiadały łącznie za niemal 45 proc. światowego handlu morskiego tymi produktami.
Ataki na rafinerie
Dodatkową presję wywierają ukraińskie ataki na rosyjskie rafinerie. Według IEA produkcja oleju napędowego w Rosji spadła o niemal 30 proc. rok do roku. Brakujących wolumenów nie można szybko zastąpić, ponieważ rafinerie w innych częściach świata już pracują blisko granic swoich możliwości. We wrześniu marże rafineryjne (crack spread) dla diesla w Europie Północno-Zachodniej wzrosły powyżej 100 dolarów za baryłkę.
To wyjaśnia, dlaczego cena Brent może spaść o 10 dolarów w ciągu kilku dni, podczas gdy ceny oleju napędowego nie obniżają się w podobnym tempie. Główny niedobór dotyczy bowiem gotowego produktu, a nie samej ropy naftowej.
Komentarz przygotował Marcin Wawrzkiewicz, Country Manager Malcom Finance w Polsce
Polscy przewoźnicy odpowiadają za 20, 2 proc. pracy przewozowej w drogowym transporcie towarowym w Unii Europejskiej – wynika z danych [...]
Ktoś przekracza prędkość samochodem należącym do innej osoby lub firmy. Fotoradar rejestruje wykroczenie, ale kierowca nie podpisuje wymaganego oświadczenia. Zgodnie [...]
Od 21 września 2026 roku użytkownicy pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3, 5 tony z podpiętą przyczepą nie będą [...]
Przypominamy: od 1 września 2026 roku na Słowacji obowiązują zmienione przepisy ruchu drogowego. Dla przewoźników wykonujących transport ciężki szczególne znaczenie [...]
W II kwartale 2026 r. europejski rynek transportu drogowego zderzył się ze skokowym wzrostem stawek. Najnowszy raport IRU, Upply i [...]
Deficyt kadr w drogowym transporcie towarowym coraz mniej zależy od koniunktury gospodarczej. Z najnowszego raportu Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) [...]
Holenderski system opłat drogowych dla ciężarówek dopiero wystartował, a przewoźnicy już muszą przygotować się na kolejną zmianę. Od 1 stycznia [...]
Masz pytania dotyczące branży? Nurtuje Cię jakiś temat? Masz ciekawego newsa, lub pomysł na artykuł? Chciałbyś pojawić się na łamach TRUCK Biznes? Napisz do nas a my skontaktujemy się z Tobą!
