Ręka Czy Procesor?

  Chociaż zautomatyzowane skrzynie są relatywnie tanie, a niekiedy należą do wyposażenia podstawowego, niektórzy wciąż upierają się przy przekładniach manualnych. Dlaczego?         "Automat" w każdej postaci budzi nieufność. Sięga ona odległych czasów, gdy na rynku dostępne były pojazdy ze skrzyniami biegów wykorzystującymi przekładnię hydrokinetyczną. Kierowcy, zwłaszcza autobusów miejskich pamiętają niedoskonałości tych urządzeń w używanych pojazdach, sprowadzanych z Europy Zachodniej. "Poślizg" przekładni przy ruszaniu, szarpnięcia przy zmianie biegów, nietrafny dobór przełożenia np. przy wychodzeniu z zakrętu czy niską efektywność w terenie górzystym. Samochody osobowe z "automatem" słusznie uważane były za wolniejsze i bardziej paliwożerne od tych ze skrzynią ręczną.   Gdy w ciężarówkach pojawiły się całkiem inaczej skonstruowane, ale sterowane z kabiny w podobny sposób skrzynie zautomatyzowane, kierowcy obarczyli je tymi samymi przywarami, co klasyczne skrzynie automatyczne. Nie było to do końca nieporozumieniem. Wczesne przekładnie zautomatyzowane nie były doskonałe.   Zawodziło oprogramowanie sterujące, a możliwość ręcznej korekty biegu była lekceważonym argumentem, wobec ogólnej niechęci. Wzmacniały ją koszty zautomatyzowanych skrzyń, w początkowym okresie bardzo wysokie.   Lekkie i żywotne   Teraz postawa nabywców i kierowców zmienia się. Wymowne jest przede wszystkim niższe zużycie paliwa, jakie niemal zawsze gwarantuje zautomatyzowana skrzynia. Cenione jest również wydłużenie trwałości układu napędowego, o czym jednak trudniej przekonać się w krótkim czasie. Nieliczni wreszcie doceniają lekką i wytrzymałą konstrukcję skrzyń. Skrzynia zautomatyzowana to w pewnym sensie powrót do dawnych, bardzo efektywnych rozwiązań, które wymagały niestety od kierowcy wirtuozerii w zmianie biegów. Jest to bowiem prosta skrzynka, pozbawiona synchronizatorów.   W niektórych rejonach świata przekładnie niesynchronizowane są wysoko cenione. Posługując się nimi umiejętnie, można maksymalnie wykorzystać możliwości silnika. Są przy tym trwałe i mało podatne na awarie. Bardzo dobrze znoszą długie przebiegi. Właśnie taki typ skrzyń biegów z dwoma wałkami pośrednimi był bardzo popularny w Ameryce Północnej - przynajmniej dopóki nie pojawiły się przekładnie zautomatyzowane.   W takich skrzyniach, rolę kierowcy, który zmieniając biegi z "podwójnym sprzęgłem" i przegazówką wyrównywał obroty silnika i wałka głównego skrzyni, aby przełożenie "gładko weszło", przejął elektroniczny procesor. Zbiera on informacje z czujników nadzorujących pracę silnika, sprzęgła, skrzynki biegów i przesyła sygnały do elementów wykonawczych, czyli siłowników, które zmieniają przełożenie. Siłowniki te mogą być sterowane elektrycznie lub elektropneumatycznie.   Budowa poszczególnych typów skrzyń zautomatyzowanych jest zróżnicowana. Często elektroniczne sterowanie jest "dołożone" do skrzyni, spotyka się jednak konstrukcje bardziej zaawansowane, w których komputer i siłowniki są zintegrowane wewnątrz obudowy skrzyni. Odmienne są również sposoby sterowania sprzęgłem. Jednak brak synchronizatorów powoduje, że przeciętna skrzynia zautomatyzowana jest lżejsza i mniejsza niż manualna o analogicznych możliwościach.   Prawie bezbłędne   Relatywnie niska masa jest jedną z zalet zautomatyzowanych skrzyń biegów. Pozostałe wynikają stąd, że przekładnia "ogranicza kontakt" kierowcy z samochodem i eliminuje błędy człowieka.   Moc i moment obrotowy współczesnych silników osiągnęły poziom, który dawniej wymagany był w wyjątkowo ciężkich pojazdach. Obecnie moc rzędu 400÷450 KM uznawana jest za optymalną w dalekim transporcie, a do jazdy w górach czy do niektórych zastosowań budowlanych sprzedawcy polecają silniki co najmniej 500-konne. Maksymalny moment obrotowy współczesnego pojazdu przekracza 2000 Nm, a w najmocniejszych, seryjnych ciężarówkach dochodzi do 3500 Nm. W latach 70. minionego wieku ciągnik balastowy Tatra T813 osiągał 270 KM i maksymalny moment obrotowy 991 Nm!   Kierowcy nie zmieniają się tak szybko, jak ciężarówki. Pozostają pewne stare nawyki oraz odruchy nabyte na kursach nauki jazdy, odbywanych najczęściej niemłodymi pojazdami o niskich, jak na dzisiejsze standardy, osiągach. Wiedza instruktorów zwykle odpowiada tonażowi ciężarówek, jakimi szkolą kierowców: jest średnia lub niska.   Łącząc to ze wzmożonym popytem na kierowców, nie należy się spodziewać napływu do zawodu ludzi o wysokich kwalifi kacjach. Szybko zmieniająca się konstrukcja pojazdów i nie nadążający za nią system nauki powodują, że kierowcy nadrabiają braki w wiedzy w pracy. Dopiero tam mogą również pozbyć się bezużytecznych nawyków, zaszczepionych im, często w najlepszej wierze, na kursach nauki jazdy oraz przez starszych kolegów.   Jednym z typowych błędów jest ruszanie ze zbyt wysokich obrotów. Współczesne silniki osiągają wysoki moment przy stosunkowo niskiej prędkości obrotowej. Nie trzeba im wiele, aby poruszyły ciężarówkę. Notoryczne ruszanie z wysokich obrotów uszkadza sprzęgło. Zautomatyzowana skrzynia temu zapobiega. Nie pozwala również na ruszanie ze zbyt wysokiego biegu.   Charakterystyka współczesnych silników powoduje również, że zmiana biegu powinna odbywać się przy stosunkowo niskiej prędkości obrotowej. Zresztą na obrotomierzach zaznaczone jest "zielone pole", którego nie należy przekraczać, aby prowadzić oszczędnie. Niestety, kierowcy, zwłaszcza starsi wciąż jeżdżą "na słuch" i zmieniają bieg dopiero, gdy zawyje turbina. Inni jeżdżą tak z niechlujstwa lub dlatego, że nie lubią swojej pracy i wyżywają się na ciężarówce. Zautomatyzowana skrzynia zawsze zmienia biegi w ekonomiczny sposób. Unika również niepotrzebnych redukcji, "świadoma" możliwości drzemiących w silniku.   Dopasowane   Panuje przekonanie, że skrzynia manualna pozwala lepiej zapanować nad pojazdem. Zwłaszcza w trudnych warunkach, na grząskim czy śliskim podłożu. Pokutuje opinia, że "automatem na śniegu się nie ruszy". Jest to prawda tylko częściowo. Układ sterowania zautomatyzowanymi skrzyniami biegów komunikuje się z układami zapobiegającymi poślizgowi, przede wszystkim ABS i ASR. Nowoczesne konstrukcje pozwalają "rozbujać" pojazd, który ugrzązł. Ponadto oprogramowanie skrzyń nadal jest doskonalone.   Coraz lepiej rozpoznają one warunki zewnętrzne i coraz bardziej adekwatnie do nich reagują. Pojawiają się skrzynie dostosowane do szczególnych warunków eksploatacji: na budowie czy w ruchu dystrybucyjnym. W niektórych można wybrać program, który pozwala maksymalnie wykorzystać osiągi silnika. Wówczas opóźniają one zmianę biegu i skracają czas jej trwania. Dzięki temu w górach, w błocie czy na piasku pojazd może sprawnie się poruszać.   Cały czas inżynierowie pracują nad programami umożliwiającymi oszczędną eksploatację. Stąd funkcja "wolnego koła", wykorzystywana w dogodnych warunkach, a także "przeskakiwanie" biegów, gdy obciążenie pojazdu i ukształtowanie drogi na to pozwalają.   Dostępne na rynku skrzynie dopuszczają ręczną, sekwencyjną zmianą przełożenia. Pozwalają na bieżąco dokonywać korekt, np. przy zbliżaniu się do wzniesienia. Jednak trzeba być doskonałym kierowcą, aby wpływać na pracę skrzyni z dobrym skutkiem. Regułą jest, że to "automat" uzyskuje niższe spalanie niż człowiek. Dlatego pojawiają się już modele, które ograniczają możliwość ręcznej zmiany przełożenia.   Korzyści ze zautomatyzowanych skrzyń różnie się kształtują w odmiennych typach zastosowań. Na długich dystansach decydujące znaczenie będzie miał spadek zużycia paliwa. W transporcie budowlanym przede wszystkim ograniczenie zużycia układu napędowego - głównie sprzęgła. W ruchu dystrybucyjnym zaś, jedno i drugie.   Na koniec dodam słowo o transpo rcie bardzo ciężkich ładunków. Również tutaj skrzynia zautomatyzowana pozwala zmniejszyć awaryjność i wydłużyć żywotność układu napędowego. Niekiedy łączona jest z przekładnią hydrokinetyczną, która wzmacnia i łagodnie "porcjuje" moment obrotowy silnika dostarczany do kół podczas ruszania, gdy układ przeniesienia napędu poddawany jest największemu obciążeniu. Straty wynikające z pracy przekładni hydrokinetycznej są likwidowane, gdy prędkość wzrośnie i jest ona blokowana.   Nieodłączną częścią zautomatyzowanych skrzyń jest zwykle zwalniacz, którego odpowiednie wykorzystanie sprzyja redukcji zużycia paliwa oraz wydłużeniu żywotności tarcz i klocków hamulcowych. Prowadzenie nowoczesnego pojazdu, nie tylko tego wyposażonego w zautomatyzowaną skrzynię, wymaga raczej spokoju i wyczucia niż zdecydowania i szybkości. Dlatego szkolenie kierowcy uwzględniające wymogi nowoczesnej ciężarówki wydaje się niezbędne, niezależnie od tego jak wyrafinowana przekładnia w niej pracuje.     Zautomatyzowana skrzynia biegów
FAKTY I MITY Automat źle dobiera biegi - mit. Nowoczesne skrzynie, zarówno zautomatyzowane, jak klasyczne automaty z przekładnią hydrokinetyczną są sterowane elektronicznie, a coraz doskonalsze oprogramowanie praktycznie eliminuje pomyłki w doborze biegu.   Automat jest skomplikowany - mit. Skrzynia zautomatyzowana jest pozbawiona synchronizatorów poszczególnych biegów. Ma prostszą konstrukcję i jest lżejsza od analogicznej, manualnej.   Automat pozbawia kontroli nad pojazdem - mit. Niemal każda skrzynia dopuszcza dokonywanie ręcznych korekt biegu.   Automat nie nadaje się na budowę - mit. Nowoczesne skrzynie mają specjalne programy do jazdy w trudnych warunkach terenowych.   Automat nie ruszy na śliskim - półprawda. Skrzynie zautomatyzowane najczęściej pozwalają rozkołysać pojazd, który ugrzązł, a współpracując z systemami ABS i ASR umożliwiają ruszenie na oblodzonym czy zaśnieżonym podłożu. Niestety, nie są doskonałe i nie w każdej sytuacji sobie poradzą.   Automat oszczędza paliwo - prawda. Skrzynia nie dopuszcza, aby obroty silnika przekraczały zakres ekonomiczny. Unika niepotrzebnych zmian biegów. Wyższy bieg utrzymuje tak długo, jak to możliwe.   Automat zapobiega awariom sprzęgła - prawda. Skrzynia rusza zawsze z niskiego biegu i nie "jeździ na półsprzęgle". Wydłuża żywotność układu napędowego.   Autor: Michał Kij