Data publikacji: 22 września 2020

Zatem LNG?

Przewoźnicy i ich klienci są coraz bardziej zainteresowani redukcją kosztów, a przy okazji emisji CO2 poprzez stosowanie LNG. Dlatego nowe Volvo FH i FM są oferowane również z silnikami napędzanymi skroplonym gazem.

#ad

Przewoźnicy i ich klienci są coraz bardziej zainteresowani redukcją kosztów, a przy okazji emisji CO₂ poprzez stosowanie LNG. Dlatego nowe Volvo FH i FM są oferowane również z silnikami napędzanymi skroplonym gazem.

Program unijny „Zielony Ład” wskazuje na konieczność rezygnacji z paliw kopalnych. W rezultacie przewoźnicy i ich klienci coraz częściej szukają alternatyw dla oleju napędowego.

– W przypadku przewozów długodystansowych samochody ciężarowe napędzane LNG są obecnie najbardziej opłacalną alternatywą dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. Paliwo to jest dostępne w wystarczająco dużych ilościach i po konkurencyjnej cenie. Zwiększanie liczby samochodów ciężarowych napędzanych gazem stwarza dogodne warunki do stopniowego poszerzania wykorzystania skroplonego biogazu — mówi Lars Mårtensson, dyrektor ds. środowiska i innowacji w Volvo Trucks.

Układ napędowy Volvo Trucks zasilany skroplonym metanem w postaci gazu ziemnego lub biogazu ma sprawność energetyczną porównywalną ze sprawnością jego odpowiedników zasilanych olejem napędowym, ale emituje znacznie mniej CO₂. Zastosowanie skroplonego biogazu, znanego również jako bio-LNG, zmniejsza emisję netto nawet o 100% „od zbiornika do koła” (TTW), natomiast gazu ziemnego o około 20%

Lars Mårtensson

Paliwo z odpadów

Wytwarzanie biogazu wymaga większej liczby zakładów produkcyjnych do beztlenowego rozkładu odpadów z możliwością schłodzenia gazu do postaci płynnej. Z obliczeń w różnych badaniach wynika, że do 2030 r. ponad 20% oleju napędowego w Europie można zastąpić gazem bio-LNG. Liczba stacji paliw oferujących skroplony gaz stale rośnie. Już teraz na wielu trasach stacje oferujące gaz mogą być alternatywą dla tych oferujących olej napędowy. Jednak liczba stacji paliw musi nadal rosnąć w tempie odpowiadającym wzrostowi liczby samochodów ciężarowych zasilanych gazem.

– Inwestując w samochody ciężarowe napędzane LNG, pokazujemy, że bio-LNG jest ważną alternatywą pozwalającą zmniejszyć zależność od paliw kopalnych. Aby przyspieszyć przejście do transportu neutralnego dla klimatu, konieczne jest jednak dalsze inwestowanie w stacje paliw oferujące skroplony gaz i podejmowanie działań ułatwiających przewoźnikom inwestowanie w samochody ciężarowe zasilane gazem — zauważa Lars Mårtensson.

Okoliczna energia

Ponieważ żaden pojedynczy nośnik energii nie jest w stanie sprostać wszystkim wyzwaniom związanym ze zmianami klimatu, w dającej się przewidzieć przyszłości będą nadal współistnieć różne rodzaje paliw i układów napędowych.

– Zastosowanie nowej technologii będzie kluczem do osiągnięcia neutralności klimatycznej. Udział samochodów ciężarowych napędzanych LNG będzie stopniowo wzrastał w Europie. Ale nie będą one w stanie sprostać wszystkim wyzwaniom transportowym. Elektromobilność będzie odgrywać ważną rolę na szczeblu lokalnym, a także regionalnym, a rozwój akumulatorów i infrastruktury ładowania będzie istotnym czynnikiem zwiększania jej zasięgu — wyjaśnia Lars Mårtensson.

Napęd elektryczny z wodorowymi ogniwami paliwowymi może zmniejszyć zapotrzebowanie na akumulatory w transporcie długodystansowym w dalszej perspektywie.

– Chociaż dokonano obiecujących zmian w technologii wodorowych ogniw paliwowych, nadal istnieją praktyczne i finansowe przeszkody do pokonania, zanim ogniwa te przyniosą znaczące korzyści klimatyczne w transporcie ciężkim — mówi Lars Mårtensson.

Pomimo postępu w elektromobilności, ciągła poprawa wydajności silników spalinowych będzie jeszcze przez wiele lat odgrywać kluczową rolę w zmniejszaniu wpływu na klimat.

– Dzisiejsze silniki pozwalają już teraz wiele zrobić, aby ograniczyć wpływ na klimat. Na przykład zarówno nowe, jak i starsze samochody ciężarowe Volvo z silnikiem wysokoprężnym mogą być zasilane HVO, biopaliwem wytwarzającym bardzo niski poziom emisji CO₂ netto. Problem polega na tym, że dostępność biopaliw jest nadal bardzo ograniczona — podsumowuje Lars Mårtensson.