Pożytek z ogona

  Im szybciej jedzie ciężarówka, tym większy opór aerodynamiczny i zużycie paliwa. Co z tym fantem może zrobić użytkownik? Jechać wolniej. Najprostsze i najczęściej lekceważone zalecenie. Opór aerodynamiczny rośnie proporcjonalnie do kwadratu prędkości, a moc zużyta na jego pokonanie - do sześcianu prędkości. Dlatego różnica nawet 5 km/h jest znacząca. Jadąc tylko trochę wolniej, można wyraźnie zaoszczędzić na paliwie.      
Do prędkości 60÷70 km/h najwięcej energii pochłania pokonywanie oporów toczenia. Jeśli samochód jedzie szybciej, opór aerodynamiczny zyskuje przewagę i bardzo szybko rośnie w miarę wzrostu prędkości.
Do pary Przy decyzji o zakupie ciągnika siodłowego pierwszoplanową rolę odgrywają: układ napędowy i typ kabiny. Najczęściej brana jest pod uwagę moc silnika oraz wielkość i standard wyposażenia szoferki. Przyszły użytkownik myśli również o tym, czy łatwo będzie mu odsprzedać kupowany właśnie pojazd.
Dlatego chętniej wybierze ciężarówkę, która po kilku latach eksploatacji szybko "pójdzie do ludzi", niż taką, co będzie długo czekać na amatora. Czasem odbywa się to ze szkodą dla... aerodynamiki! Jakkolwiek naiwnie to brzmi, ciągnik i naczepa powinny być dopasowane wielkością i kształtem. Z dwojga złego lepiej jest holować zwykłą "kurtynówkę" ciężarówką z niską kabiną niż podczepić wywrotkę do ciągnika z kabiną najwyższą z dostępnych w danym modelu. W pierwszym przypadku można na dachu zamocować deflektor, który zniweluje różnicę wysokości między kabiną i naczepą i poprawi opływ powietrza wokół zestawu.
W drugim wypadku nie można sobie pomóc w żaden sposób. Najlepiej, jeśli ciężarówka jest minimalnie niższa niż naczepa. Jak najmniejsza powinna być również odległość między kabiną a naczepą. Producenci samochodów wychodzą naprzeciw tym oczekiwaniom i proponują regulowane odchylacze strug powietrza "wydłużające" boki kabiny oraz dach. Uwaga jednak, ponieważ nie zawsze tego rodzaju akcesoria spełniają swoje zadanie. Czasem ich montaż odnosi skutek odwrotny do zamierzonego. Bywa tak, gdy za ciągnikiem jest np. wywrotka czy niezbyt wysoka cysterna. Pozory bywają zwodnicze, ale warto popatrzeć na zwierzęta, które mają opływowy kształt i spróbować podobnie przygotować zestaw. Ciała ryb zwężają się na końcach.
Siłą rzeczy nie można zwęzić z tyłu naczepy, ale można zastosować węższą i niższą kabinę w ciągniku. Gdy za nim jest walcowaty zbiornik czy skrzynia wywrotki owiewki i deflektor na dachu bywają niekiedy niepotrzebne. Prostym sposobem na poprawienie własności aerodynamicznych wywrotki jest zaciągnięcie opończy, również wtedy, gdy pojazd jedzie bez ładunku. Znika w ten sposób "hamulec" w postaci pionowej czy wręcz pochylonej w kierunku jazdy tylnej ściany skrzyni.
W naczepie skrzyniowej wyposażonej w opończę oraz kurtynowej ważne jest prawidłowe naciągnięcie materiału. Służy to nie tylko "wygładzeniu ścian" pojazdu i poprawie tzw. oporu ciśnieniowego, głównego składnika oporu aerodynamicznego, ale również ograniczeniu wpływu oporu tarcia. Bierze się on z lepkości powietrza, które "czepia się" ścian pojazdu. Trudno to sobie wyobrazić, ale opływając pojazd, powietrze jednocześnie ociera się o niego.
Zawsze warto zainwestować w osłony boków na wysokości kół - przynajmniej w ciągniku. Względy praktyczne przemawiają na niekorzyść spojlera, nisko zawieszonego pod zderzakiem ciężarówki, ale jeśli to możliwe warto coś takiego mieć. Spojler "zamiata" sprzed samochodu powietrze, które w przeciwnym wypadku wpada pod podwozie i pomiędzy koła, zwiększając opór aerodynamiczny.
Niekorzystny wpływ na opór powietrza mają ozdoby: orurowanie, fanfary, a nawet pożyteczny skądinąd daszek przeciwsłoneczny. Lusterka wsteczne również, choć one akurat nie mają wiele do powiedzenia w całkowitej wartości oporu. Jeśli już koniecznie chcemy mieć fanfary, lepiej założyć je w pewnej odległości od przedniej krawędzi dachu, bliżej deflektora na dachu. Mniej będzie je widać (niestety!), ale będą też mniej zakłócać opływ powietrza (na szczęście!).
Dobra wiadomość dla fanów ciężarówek amerykańskich: ciągnik z silnikiem przed kabiną z założenia ma lepsze własności aerodynamiczne niż pojazd z kabiną nad silnikiem (wagonową), typowy w Europie. Jak zwykle jednak, diabeł tkwi w szczegółach. Tradycyjny, kanciasty model ze wszystkimi akcesoriami: filtrami po bokach maski silnika, rurami wydechowymi skierowanymi do góry, rozbudowanymi schodkami do kabiny, dużymi lusterkami w stylu "West Coast", fanfarami i szeregiem lampek na dachu raczej nie będzie miał przewagi nad przeciętnym, współczesnym ciągnikiem z Europy. Przynajmniej pod względem oporu aerodynamicznego.
W Stanach Zjednoczonych stosowane są również dyfuzory na końcu dachu naczepy, które zmniejszają zawirowania powstające przy tylnej ścianie. W Europie są w fazie eksperymentów, a dodatkowym utrudnieniem jest fakt, że zwiększają wysokość pojazdu ponad dopuszczalne u nas 4 m.
Bez wirowania Na fali podwyżek cen paliw, wypłynęły oferty ciągników "zoptymalizowanych" pod kątem zużycia oleju napędowego. Jednym z elementów takich pojazdów jest wyposażenie kabiny, które sprzyja zmniejszeniu oporu aerodynamicznego. Eliminowane są daszki przeciwsłoneczne, zdarza się, że lusterko nad przednią szybą jest zastępowane kamerą. Do standardu należą również deflektory i osłony boczne. W ten sposób producenci wyręczają klientów, którzy mogą skrócić dyskusję z handlowcami na temat specyfikacji pojazdu. Najczęściej bowiem rozwiązania proponowane pod hasłem "eko" były dostępne od dawna, a teraz zebrano je tylko do kupy.
Sposoby aerodynamicznego doskonalenia sylwetki są dobrze znane. Chęć maksymalnego wykorzystania przestrzeni na ładunek oraz konieczność zapewnienia kierowcy bezpiecznych i wygodnych warunków do pracy sprawiają, że te najbardziej skuteczne są zarazem mało przydatne. Konstruktorzy próbują więc poprawiać niedoskonałe, w czym odnoszą pewne sukcesy.
Do ostatnich przykładów należą naczepy Krone z pełnymi osłonami bocznymi oraz systemem automatycznego napinania opończy Easy Tarp. Jest nie tylko wygodny w obsłudze, ale również niezwykle skutecznie wygładza ściany pojazdu. Schmitz- Cargobull opracował obudowaną, dwuosiową furgonową naczepę dystrybucyjną z półokrągłą, aerodynamiczną nakładką na przedzie.
Naczepy samowyładowcze oraz modele z ruchomą podłogą poprawił aerodynamicznie belgijski Stas. Ponieważ zwykle nie wykorzystują one pełnej, dopuszczalnej wysokości całkowitej 4 m, można ukształtować ich górną część jak grzbiet ryby: łagodnie unieść ją z przodu i pozwolić, aby stopniowo obniżyła się ku tyłowi.
Wyniki prac nad doskonaleniem zestawów naczepowych przedstawił przy okazji targów w Kortrijk w 2011 r. koncern Daimler. Zaproponował nawet wizję zestawu złożonego z najnowszego Actrosa i naczepy "Aero trailer". Projekt jest wynikiem wieloletnich badań pojazdów, w tunelu aerodynamicznym i na drodze. Firma podaje przy tym, jakie skutki daje zastosowanie poszczególnych rozwiązań w naczepie.
I tak: - boczne osłony zmniejszają opór aerodynamiczny o 8%, - wydłużony, zwężający się "ogon" za naczepą o 7%, - osłona podwozia o 2%, - opływowa ściana przednia, zmniejszająca odległość do ciągnika o 1%.
Wartości te zostały potwierdzone w testach drogowych. Co godne uwagi, zdaniem projektantów z Mercedesa wystarcza tylko 40-centymetrowy "ogon" z tyłu (zwany szumnie "boattail", jako namiastka rufy łodzi), aby uzyskać równie dobry efekt, co przy dłuższym ogonie, jaki na zdrowy rozum wydaje się skuteczniejszy.
Firma wyliczyła również, że ograniczenie o 4% oporu aerodynamicznego oznacza spadek zużycia paliwa o 1%. Nie na leży zapominać, że aerodynamiczne akcesoria, jakkolwiek pożyteczne, zwiększają masę pojazdu. "Ogony" utrudniają załadunek, a pełne osłony boczne w naczepach - wymianę koła. Nie są więc obojętne dla innych, ważnych dla użytkownika cech pojazdu.
Dostawcy ciężarówek i naczep postulują zwiększenie dopuszczalnej długości zestawów, aby starczyło miejsca na wydłużony przód ciężarówki i naczepy. Dodatkowe centymetry zostałyby przeznaczone na wymodelowanie form, polepszających własności aerodynamiczne pojazdów. Z przodu "nosek" z tyłu "ogon" - tak powstałoby najprawdziwsze, "autostradowe zwierzę", obiecują konstruktorzy.   Spis treści numeru 6/09 : www.truck-van.pl/aktualny-numer/637-truck-a-van